试完新世代iX3，我发现宝马故意把智驾做反了

百车全说

别人研究车，而我研究你！

前不久在南京，我参加了BMW智能驾驶辅助媒体抢先体验，提前动态试驾了新世代BMW iX3，这也是新世代iX3的全球ADAS首试，我们应该属于国内第一批真正开到这套系统的汽车媒体。

说实话，去之前我对这台车的智能驾驶辅助并没有抱特别大的兴趣。

因为这几年智驾竞争很激烈，华为、小鹏、Momenta系的车型我也开过很多。

我原本以为，宝马再怎么升级，无非就是终于把以前落下的功课补回来。

结果，开完以后，我反而得出了一个非常明确的结论。

今后不管你准备买哪款新能源车，只要你特别看重智能驾驶辅助系统，我都建议你先去试一次宝马这套智驾辅助系统，倒不是它一定比谁更强，也不是说它什么场景都能处理得特别好，而是它对智能驾驶辅助系统的理解，和现在市面上绝大多数品牌都不太一样。

尤其是这套人机共驾的理念，至少在我目前体验过的系统里面，几乎是独一份。

它不一定适合所有人，有些人试完以后，可能还是更喜欢那种机器接管以后，一路帮你开到底的逻辑，但如果你压根不知道智驾辅助系统还可以这么开，等你买完其他车以后，偶然试了一次宝马，才发现原来人和机器之间还能这么配合，那时候你可能真的会有点后悔。

因为传统智驾一直在解决一个问题，到底是人开还是机器开，而宝马这次想解决的，是为什么一定要二选一。

宝马越会做智驾，其实越尴尬

智驾辅助系统这个功能，放在宝马身上，我觉得特别有意思。

宝马过去几十年最核心的品牌资产是驾驶乐趣，而智能驾驶辅助系统的追求又是帮你开。

这不就矛盾了吗？

如果有一天宝马把智驾辅助系统做得特别牛，上车一按按钮，方向盘交给机器，驾驶员参与得越少越好，那宝马天天跟我们讲的底盘、转向、操控……还有多少意义？

所以，宝马真正需要解决的问题，并不只是智驾辅助系统够不够聪明，而是当智驾辅助系统已经足够聪明以后，宝马还能不能让你愿意自己开。

它最后给出的答案，就是人机共驾。

宝马这套智驾辅助系统和Momenta合作，但并不是把一套现成方案拿回来装车就结束了。宝马自己深度参与了整套系统的调校，因为它必须给这套智驾辅助系统，加上一点属于宝马自己的性格。

简单理解，就是机器能开，但它不能把驾驶员赶下车。

同样人机共驾，宝马和小鹏有啥区别

人机共驾当然不是宝马第一个做，小鹏之前就已经往这个方向走了，而且这个逻辑我一直挺喜欢。

比如开着智驾辅助系统，前面遇到一辆特别慢的车，我觉得机器超车太磨叽了，可以自己给一脚油，打方向超过去，再回到原来的车道，整个过程智驾辅助系统不退出。

这已经比传统的智驾辅助系统更进一步。

传统的智驾辅助系统，逻辑往往是机器开的时候你最好别碰。你突然用力打方向，要么系统跟你较劲，要么干脆退出，但宝马这一次又往前走了一步。

我到今天用过这么多智能驾驶辅助系统，第一次遇到正常踩刹车都不一定退出智驾的车。

这个区别非常大。

在宝马这套逻辑里面，踩油门不代表接管，打方向不代表接管，甚至正常踩一脚刹车，也不代表你把智驾关掉了。

假设前面有一辆马路三大妈，机器觉得无所谓，就慢慢跟着，但我赶时间，我就直接踩油门、打方向，自己超过去，或者前面突然出现障碍，我觉得机器处理得不够干脆，也可以自己踩刹车、打方向绕过去，再加速。

这一整套动作全部由我完成，但做完以后，我不需要重新按任何按钮，智驾辅助系统也没退出，它自然继续接着辅助。

所以，后来我发现，小鹏和宝马虽然都叫人机共驾，但思路还是有点区别。

小鹏更像是机器在开，人随时可以帮它一下，宝马更像是人和机器一直都在，谁更适合处理眼前这个场景谁来。

人的权限到底有多大

我当时为了搞清楚人的权限到底有多大，甚至故意和它较了一次劲，专门试了一个比较极端的场景。

那时候，旁边是实线，系统当然知道这里不应该变道，我稍微往旁边给方向的时候，能明显感觉到方向盘给了一点反向的力，它在提醒我不要过去，但我继续给方向，它并没有和我死磕，我还是能够正常控制车辆，等我再把方向打回来，智驾辅助系统居然还没有退出。

当然，我不是鼓励大家压实线，我只是想弄明白一个逻辑，当人的驾驶意图和机器发生冲突时，这台车到底听谁的，那最后答案很明显，听人的。

所以，我理解宝马这套人机共驾的核心点，就是人的驾驶权限始终高于机器，机器不是来抢方向盘的，更像一直站在后面准备给你兜底。

什么时候才认为你在接管

那到底什么时候，它才认为你真的接管了，后来我还真把这套智驾开退出过一次。

当时正在等红灯，我自己也有点恍惚，现在到底应该让机器刹还是我来刹，结果脚上一犹豫，一脚刹车踩重了，整个车身明显晃了一下，后排乘客身体也跟着晃了一下。

这个时候，智驾辅助系统终于退出了。

后来我专门去问工程师，在什么情况下，系统才会判断驾驶员真的接管了？

对方给我的解释，大概意思是当驾驶员的操作，已经明显导致车内人员产生不适时，系统会认为你的驾驶意图，已经超出了正常的人机协作范围，这时候就会退出智驾辅助系统。

我实际试下来，有两种情况比较明显。

一种是一脚特别重的急刹，另一种是突然非常大幅度地打方向，比如发现走错路口，一把方向准备靠边。

所以，宝马判断你有没有接管，并不是简单粗暴地看你有没有碰方向盘、油门或者刹车，而是在判断你到底是在参与驾驶，还是已经彻底改变了车辆原来的运动状态。

这个逻辑我以前确实没体验过。

而且，宝马这套智驾辅助系统对于制动的调校，也让我印象很深。

什么时候开始减速，制动力怎么建立，最后停车前怎么释放，包括自动泊车时怎么避免往前冲一下……整体做的都非常细腻。

现在很多人评价智驾辅助系统，喜欢看它敢不敢加塞、敢不敢变道，能不能把一个特别复杂的路口冲过去。

但是，真的每天坐在车里以后，你会发现，智驾辅助系统高级不高级，很多时候不是看它敢不敢开，而是看后排的人晕不晕。

驾驶员的责任反而更大

当然，人机共驾不是只有优点。

有一次，我开到一个黄灯准备变红的路口，系统已经开始减速了，我觉得还能过去，就给了一脚油，后来发现确实过不去，又踩刹车停了下来，因为这脚刹车并不重，所以智驾辅助系统并没有退出。

这时候，就出现了一个值得特别注意的问题。

如果按照很多传统智驾的逻辑，车已经停在红灯前面，你再踩油门，系统可能会限制你的操作，或者给你非常明显的警告。

但是，宝马这套逻辑，非常尊重人的驾驶权限。

你如果继续给油，它是真的会尊重你的操作意图，车辆可能继续往前。

所以，人机共驾给你的并不是更少的责任，而是更大的驾驶权限。

机器愿意随时把控制权交给你，你就必须知道什么时候应该接，什么时候千万别瞎接，这套逻辑我很喜欢，但它确实也要求驾驶员，去真正理解这套系统的边界。

宝马的Momenta有啥不同

现在很多品牌都在用Momenta系统，所以肯定有人会问，大家都是Momenta系统，有什么区别？

我觉得，不能这么理解。

供应商能决定的，是这套系统能够做到什么，车企能决定的，是最后希望它表现成什么样。

所以，宝马的区别就在这里，它必须保住自己的驾驶乐趣。

这也就解释了，为什么宝马并没有单纯的去追求机器替你开车，甚至替你开得越多越好，而是机器开的时候足够聪明，你突然想自己开的时候，随时可以拿回来，你开完以后，不想开了，机器还在那里，也不需要重新激活。

我现在更愿意这样理解。

Momenta提供的是能力，宝马真正加进去的，是这套系统到底应该怎么开起来更像一辆宝马。

我当时还专门问过他们，如果以后其他品牌觉得这种逻辑很好，也开始模仿怎么办。

厂家的回答，是在这套系统背后，有很多底层调校和人机协作逻辑，不是增加一个开关就能够马上复制出来的。

这句话到底成立不成立，未来当然还要继续看，但至少从我这次体验来说，它确实不是换个车标就一模一样的感觉。

没有激光雷达，我不会把它吹满

新世代iX3这套智驾辅助系统，并没有使用激光雷达，采用的是视觉加毫米波雷达的融合感知方案。

我这次实际开下来，整体表现不错，但我必须把前提说清楚，这次体验的路况并不是国内最复杂的博弈环境。

比如城中村、人车混行、电动车突然横穿、连续无保护左转、各种强行加塞，这种环境下它到底表现怎么样，我这次没有机会充分测试。

所以，让我直接下结论，说宝马这套智驾辅助系统已经达到什么水平，我不会这么说。

普通道路开得好，只能证明基本功不错，真正决定智驾辅助系统上限的，还是最复杂场景下怎么处理。

但是，话又说回来，这也恰好体现了人机共驾的价值。

真遇到特别复杂的地方，机器处理得不够好，你自己开就行。

反正你打方向、踩油门、正常踩刹车，它都不会轻易退出，等你把最复杂的几十米开过去，路况简单了、不想开了，它继续接。

宝马这套逻辑，没有非要证明机器任何时候都比人厉害，机器更擅长的时候让它开，人更擅长的时候你来。

我觉得，这反而是目前L2阶段非常现实的一种思路。

再聊聊iX3本身

过去几年，网上总有人调侃BBA的新能源车是杂牌新能源，除了早期一些车型的平台问题，更重要的其实还是智能化。

国内新能源车放在一起，有时候车机真的像小霸王学习机，智驾辅助系统也完全不是一个时代的东西。

但是，这一次的新世代iX3已经明显换了思路。

新车车长4855mm，从平台、电子电气架构、座舱到智能驾驶，都已经进入宝马的新世代体系。

所以，名字虽然还是iX3，但它真正想换掉的，是大家过去对宝马电动车的印象。

现在新车最有争议的地方，我觉得肯定是前脸。

以前宝马双肾越做越大，现在突然给你缩成两个小鼻孔，单独看照片，说它像猪鼻孔，我觉得没什么问题，我也不替宝马洗，只是实车确实没有照片那么突兀。

真正站在车面前，你看到的是整个机盖线条、车身比例、侧面姿态以及尾部造型，不会只盯着两个格栅看。

所以，汽车设计这个东西，最怕截一个局部出来审判整台车，鼻孔可以不好看，但整台车到底好不好看，还是得看整体比例。

反过来看，奔驰纯电GLC就是另外一种思路。

宝马这边把格栅越做越小，奔驰那边生怕晚上别人不知道你开的是奔驰，格栅一圈发光，再配一个发光车标，晚上开出去跟自己带了个补光灯一样。

谁更好看，各位自己判断。

车机终于不像宝马了

坐进车里以后，我比较喜欢17.6英寸的平行四边形中控屏。

它不是拿普通长方形屏幕，通过UI留黑边假装自己是平行四边形，而是屏幕物理形态本身就是这个样子。

我挺喜欢这种坚持的。

因为现在新能源车的内饰越来越像，横屏、大屏、三联屏，最后谁都挑不出太大的问题，但也越来越难一眼认出来是谁。

设计不一定非得让所有人都喜欢，但豪华品牌最怕的，是最后做出来谁都不讨厌，也谁都记不住。

车机这次进步也非常明显。

官方称大约70%的代码由中国团队开发，哪怕我们这次开的还是工装车阶段，我实际体验下来，语音、导航、系统设置，包括整体操作流畅度，已经和以前不是一个东西了。

所以，传统豪华品牌现在也想明白了，中国用户的智能化需求，就让最懂中国用户的人来做。DeepSeek该接的都接，也别端着了。

但是，我有一个地方非常不能理解。

这台车的运动模式，居然被藏进了二级菜单，而且和小憩模式这些场景功能放在一起。

宝马可以取消很多实体按键，但运动模式这颗按键，我觉得真没必要藏起来。

你天天跟我讲驾驶乐趣，结果我突然想开爽一点，还要低头进屏幕里面找运动模式，这就有点不对味了。

方向盘真的要再改改

宝马iX3（参数丨图片）的方向盘，也是我比较想吐槽的地方。

正常的运动方向盘，一般都是上圆下平，因为下面削平以后，激烈驾驶时可以减少腿部干涉。

宝马这次偏偏反过来，做成了上平下圆。

更关键的是，上下各有一根竖向连接。我连续打过几圈方向以后，经常很难第一眼判断方向盘到底正没正。

最后怎么办，只能看BMW三个字母，字正了，方向盘大概也正了。

这就有点搞笑了。

一个方向盘，如果最后需要靠认车标来判断正反，我觉得人机工学上肯定还有优化空间，最简单的办法，甚至不是增加什么方向盘的回正标，而是把上面那根多余的连接去掉。

有些东西千万别瞎做智能化

我这次比较喜欢的一项配置，是它的远端全景屏。

清晰度非常高，科技感、氛围感都有，我还专门戴着偏光太阳镜试了一下，依然能够看清楚。

它可以显示导航、时速、能耗、天气等很多信息，而且支持自定义。

不过问题也来了。

如果HUD、远端全景屏和中控屏一起打开，你会发现，可能有两三个地方，在告诉你同一个时速、同一份导航信息。

所以，我一直觉得，智能座舱不是信息显示得越多就越智能，而是在你需要的时候，把最重要的信息放在最合适的位置。

空调这里我要表扬

现在有些新能源车，一旦取消实体按键，就恨不得把所有东西全部塞到屏幕里。连出风口往上吹、往下吹、对脸吹还是避开脸，都要进屏幕设置。

宝马前排也是通过屏幕调风向，我个人其实也不算喜欢，但它后排保留了传统机械调节，坐后面觉得风吹脸了，伸手拨一下，上下左右自己解决。

我觉得这才合理。

真正的智能，不是把一个原来一秒钟能解决的问题，升级成进菜单找半天。

不过，后排另外一个细节我得骂。

我们试驾的50L顶配已经33万多了，后排靠背调节居然还是手拉带，而且实际能调的角度也比较有限。

要是十几万的车这么干，我不会说什么，但三十多万的宝马，我觉得真应该给个电动调节。

很多时候，豪华感不是多装一块屏幕，而是这些每天都会碰到的小地方，别让消费者突然意识到你在省成本。

白内饰很好看，但我肯定不会选

我这次试驾的那台车是白色内饰，第一眼确实很漂亮，也很有高级感，但我个人真的不会选，因为太白了。

我当年第一次看到特斯拉白内饰时就有这种感觉。尤其像我这种早晨来不及吃饭，路上买个烧饼、买个包子的人，手上稍微沾点东西，再去摸车门、扶手、座椅，我全程都会有心理压力。

如果你特别爱收拾车，白色当然没问题。

但家里有孩子的，我真的建议慎重，买车不能只看展厅里面哪种颜色最好看，还得想想三个月以后，它在你家里会变成什么样，选个稍微深一点的颜色，日子会过得轻松很多。

不过话说回来，这个白色还是需要加钱选配的颜色。

大家可以看看宝马iX3的选色价格，非常接地气，它有个磨砂空间银，这个颜色需要选装，价格只要8000块。

也许有人不能理解，8000块到底贵不贵，举个例子，我的阿维塔11磨砂灰，当年选装还要1万多呢。

三个配置我最推荐40L

最后说说配置。

只要预算不是特别捉襟见肘，我不会买最低配，直接从40L开始看。

低配26.99万元，中配29万多，差价3万元左右，但这3万元换来的不是一些可有可无的小配置，而是动力从单电机变成双电机，电池、续航以及整体配置都有提升。

而且，你想一下，一台尺寸和X3差不多的宝马纯电SUV卖29万多，这个价格本身已经很有吸引力了。

我在现场也和已经订车的消费者聊过，目前接触下来，选择40L的人确实比较多。

所以，我的理解很简单。

低配更多负责把价格打进26万级，40L才是真正进入甜点区的版本。

那50L版本适合谁。

首先，预算得超过35万元，而且花起来不吃力。

其次，你经常跑长途，或者家里没有固定充电桩，需要长期依赖公共充电，再或者你这个人特别讨厌频繁补能。

毕竟顶配CLTC续航最高919公里，你买一块大电池回来，真正买到的不只是续航数字，还能让你一个星期少想几次，今天到底要不要充电。

换句话说，只要家里充电条件不错，又没有高频长途需求，我还是更推荐40L版本。

另外，现在新能源配置实在太卷，宝马也被逼得没办法。

26.99万元起步已经标配哈曼卡顿，我们试驾的50L顶配实际听下来效果也不错，放在以前的宝马身上，这些东西很可能还得让你继续往选装单里面加。

以前我们聊智能驾驶辅助系统，总在问这套智驾辅助系统到底能不能替我开，但宝马这一次想问的，是为什么一定要替你开，也可以陪你一起开。

一个靠驾驶乐趣活了几十年的品牌，当汽车越来越会自己开以后，怎么继续让人愿意握住方向盘，这可能才是新世代iX3真正想解决的问题。

而宝马给出的答案也很简单，你想开的时候，它别烦你，你不想开的时候，它替你减轻压力。

这也是为什么我试完宝马iX3以后，很想让大家亲自去体验一下它的人机共驾。

说到底，新世代iX3你不一定是非买不可。

它的外观你可能接受不了，方向盘你可能觉得奇怪，后排那根拉带我自己也想吐槽，包括纯视觉方案，在国内最复杂路况下到底表现怎么样，现在都还需要更多验证。

但是，只要你特别在意智能驾驶辅助系统，我真的建议你去试一次宝马这套人机共驾。

因为只有体验完以后，你才会多一个参照系，你再去开华为、小鹏、其他Momenta方案，才会更清楚自己喜欢的到底是哪一种。

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