终于有人发现了欧洲汽车的软肋

导语

Introduction

中国的电动汽车并非欧洲真正的难题。

众所周知，中国新能源汽车在欧洲撕开了一个口子。但更多人不知道的是，关于欧盟和中国为了电动汽车关税的问题，其实依然在博弈和较劲。

而最近，欧洲多家智库和产业分析师的最新研究报告得出一个结论：欧盟政策制定者可能犯了一个代价很大的判断错误。他们用了一个很形象的比喻，这样做更像是在玩“按下这头、冒出那头”的打地鼠游戏。

欧盟委员会想通过加征最高可达45%的惩罚性关税，阻止中国纯电动汽车（BEV）大量进入欧洲。但这没有解决根本问题，反而遮住了欧洲汽车工业真正的致命弱点，即本土电池供应链又弱、又没有竞争力。

分析人士普遍认为，中国组装的成品电动汽车并不是欧洲真正的麻烦。欧洲在整车制造上有上百年积累，不是一朝一夕就能被颠覆。然而，真正决定未来几十年工业根基的，是电池电芯的生产生态，这才是欧洲真正有失败风险的刚起步产业。

如果欧洲不把保护和投资的重点从成品汽车准确转向电池生态，整个绿色产业转型都可能全面失败。

01

治标不治本的政策

自2024年10月欧盟正式对华纯电动汽车实施反补贴关税以来，欧洲本土市场并没有像预期那样，出现本土品牌全面夺回市场的景象。相反，市场和政策上的连锁反应，正在变成一场荒唐局面。

欧盟精心设计的关税壁垒，主要针对的是纯电动汽车（BEV）。但中国高度灵活的供应链很快做出了策略调整。欧盟贸易统计数据显示，2024年10月关税刚落地时，中国对欧出口的插电式混合动力（PHEV）及混动车型只有3,800辆。到了2026年7月，这个数字猛增到惊人的50,000辆，不到两年就增长了超过13倍。

由于混合动力车只需要缴纳10%的基准常规关税，中国车企就利用这个空隙，凭借比亚迪DM-i等热效率高达46.5%、续航超过2100公里、以电为主的混动技术，在欧洲市场走得很顺。这也迫使欧盟在2026年9月紧急向中方施压，要求自愿限制混动汽车出口，否则就将面临新一轮关税惩罚。

不过，商务部回应称这种“自愿出口限制”严重违反世贸组织规则。外交部也强调中欧经贸不是零和竞争，会采取必要措施维护企业权益。

更讽刺的是，关税在短期内反而成了欧洲传统汽车巨头拒绝大力转型的挡箭牌。根据欧洲汽车供应商联合会（CLEPA）2026年9月的最新跟踪报告，在2024至2025年间，欧洲汽车供应链因为转型带来的冲击，已经累计削减了10.4万个工作岗位，而同期创造的新岗位只有7,000个。

这种冲击在2026年9月达到顶点，德国最大的汽车巨头大众汽车批准了其历史上规模最大的重组计划，宣布将在全球范围内裁减多达10万个工作岗位，并考虑关闭德国本土的四家工厂。与此同时，宝马也宣布裁员8,000人。这引发了全德超过17.5万名汽车行业工人在金属工会组织下走上街头，抗议政府失败的产业政策。

这些历史巨头不但没有利用关税带来的缓冲期加大研发投入，反而把大量精力和资金用来游说欧盟，要求放松甚至推迟欧盟既定的碳排放与禁售燃油车目标。

高额关税带来的直接后果，就是欧洲本地新能源汽车价格一直很高。由于缺少本土高性价比车型来替代，欧洲消费者对电动汽车的热情正在逐渐下降，不少地区的BEV市场份额在2025至2026年期间出现倒退。这种温水煮青蛙式的保护政策，正从根本上动摇欧盟自身绿色协议（Green Deal）的根基。

02

真正的致命软肋

多份产业报告尖锐地指出，欧洲汽车工业目前最大的问题是战略上看不清方向。他们把防线设在整车装配线上，却让真正决定胜负的关键电池电芯制造技术与供应链，完全暴露在中国同行的明显优势之下。

国际能源署的数据显示，由于缺乏规模效应、生产工艺又不成熟，欧洲与中国在电池电芯制造上的成本差距高达40%以上。

曾经，欧洲把很大希望寄托在本土冠军，瑞典电池巨头Northvolt身上，想靠它对抗中国电池的优势。但Northvolt突然倒闭，成了这个弱点最惨的例子。

Northvolt在花完来自大众汽车（持股21%）、高盛（持股19%）等巨头超过100亿美元的融资后，因为生产严重拖延、质量上不去，其2023年末实际产能只达到规划产能的0.5%，在2024年又遭到宝马取消20亿欧元核心大订单的沉重打击。

随后，该公司于2024年11月在美国申请第11章破产保护，并于2025年3月在瑞典总部正式宣告破产，超过80亿美元的债务打了水漂。直到2026年初，其剩余资产才被美国初创公司Lyten收购接盘，并尝试重组。

这家欧洲电池独角兽的倒下，说明欧洲想从零硬造一条全本土化电池供应链的路线，已经彻底失败。

欧洲在实验室里并不缺少先进的电池理论，但在把实验室成果转化为工业化大规模量产的工艺上，存在明显差距。目前欧洲本土仅存的、正在艰难起步的电池生产线，在设备调试、工艺优化和良品率控制上，几乎全程依赖来自中国的工程技术人才。如果没有中国专家到现场支持，欧洲本土的超级工厂连最基础的电芯组装线都无法正常运转。

据悉，由Stellantis NV、梅赛德斯-奔驰集团和道达尔能源公司合资成立的电池企业Cells Co规模已缩减至原计划的四分之一左右，原因是其投资者转而与宁德时代合作。大众汽车集团旗下的PowerCo SE也搁置了原计划的四座超级工厂，转而与宁德时代和另一家中国企业国轩高科合作。

实际上，电池不仅仅属于汽车，它是未来智能电网储能、超大型数据中心绿色供电，以及重型商用交通工具和航空航天的重要核心动力来源。

面对这场很紧迫的危机，布鲁塞尔智库如布鲁盖尔等分析师纷纷提出建议，呼吁布鲁塞尔迅速把产业政策从一味排斥外国产品转向精准针对和借助外部力量。欧洲要救自己，必须采取新的措施。

其实，目前欧洲的一些区域也出现了一些积极的现象。在9月举行的德国汉诺威国际交通运输博览会上，中国重汽宣布与欧洲本土的麦格纳斯太尔达成工程制造本土化合作。比亚迪也明确表示，其在匈牙利建设的巨型工厂将不仅生产乘用车，还将延伸到纯电重卡产业链。

布鲁盖尔智库在其战略建议中强调，欧洲应当欢迎全球领先的电动汽车与电池企业在欧洲投资建厂，但必须把公共财政补贴、市场准入与本地研发投资、关键供应链本地化采购比例以及本土高级工程人才的联合培养紧密挂钩。通过这种深度的利益绑定，让外部的技术优势转化为欧洲本土产业生态的养料。

责编：曹佳东 编辑：王越

THE END

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