可惜了，广州东站！

以后，潮汕朋友回老家只能去新塘坐车了？！

最近，广州东站本体改造传实质性启动，总投资346亿，工期5年，预计2031年建成。

根据节点，国庆后7、9、11道率先停用；明年3月底，整个站只剩下上下行各一条进路。

翻译成大白话就是，广州东站，将会分阶次，和我们告别了！

前阵子去现场，本想拍点告别照，却发现周边比想象中萧条。

东方宝泰还撑得住场面，一街之隔的中泰国际、中汇广场，空铺从二楼排到四五楼。

中泰一位商户跟我们倒苦水：

“这条街人流看着多，都是赶车的，没人停下来消费。我这个铺，隔壁已经空了半年多啦。”

做了8年餐饮的陈姨说：

“以前游客一落车站，一天做个一两百单都没问题。这几年，本地人不会来，游客又直奔珠江新城，下午晚点就没什么人了。”

她指了指隔壁，那家火锅店、那家手机贴膜、那家特产店，今年都撤了。

而当我们实地走访之后，也发现比起情怀，这座老站眼下更迫切的问题是：真的不够用、真的旧了，周边也真的该被激活了。

东站要升级

车次搬到新塘站

先来看看这次东站改造的力度，不是搞搞内饰这些翻新，而是实打实地动真格，去解决高铁进城的问题。

站场从现在的7台16线，扩到14台24线，直接翻倍。

升级后的东站，将承担更高能级的铁路枢纽功能。

具体采用“地面+地下”双层车场，地面8台14线继续跑广深城际，地下6台10线接入广汕高铁，还预留深南高铁引入条件。

因为铁路改造无法像普通工程一样直接封闭施工，需要在保障运营的情况下，完成线路调整和站场改造。

所以，辅助的配套工程是重中之重。

比如广州东至新塘五六线，全长约30公里、时速200公里的“地下高铁”，全线“四隧一区间”。

进度也在快马加鞭，去年底正式开工，今年9月，信号楼、配电所、客运整备楼等重点单体主体结构已封顶。

这条线路的作用，就是把东站的部分列车车次，送到广州新塘站那边。

根据时间节点，2026年国庆后，东站可能会停用部分铁道。

2027年3月底，或暂停客运业务，列车大举转移至新塘等站。

也就是说，想从东站坐车，满打满算也就剩半年左右了。

不过这对于经常来往广深的朋友来说就很不方便了，毕竟站点在天河北是最大的优势。

除了东方宝泰

周边真的有点凉

广州东站由天河站发展而来，原来的天河站只是广深线上的一个四等车站，每天只有一对客运慢车经过。

1996年，京九铁路的开通让天河站迎来新的黄金机遇，广州东站正式投入使用。

当年很多初来乍到的年轻人，首次体验广州的繁华，就是在广州东。

但现在实地走访了东站周边，观感比想象中冷清。

和几年前记忆里的广州东站并没有明显区别，建筑倒是因为时光流逝黯然了不少。

地铁站还是老样子，看起来有了不少岁月的痕迹。

周末的广州东站商圈，客流量远远不及一两个地铁站之外的体育中心。

如果不是有人提着行李来往在车站出入口间，这里根本无法让人意识到是“广州东站”。

曾经在广州东站驻扎了15年之久的宜家，曾是这里的定海神针，但这份热闹早已经搬去了三溪。

有住在天河的朋友坦言：

东站本来就不适合宜家，看三溪的宜家巨无霸，那才是宜家的风格。只能说当时让宜家入驻东站，真的是有意扶持东站的发展，可惜了…

曾经的宜家天河北店

现在的三溪宜家店

广州东站商圈的整体生态，也有点跟不上趟。

东方宝泰的人气尚可，负一层连通地铁站人来人往，毕竟掐着东站通勤客流。

但一街之隔的中汇广场和中泰国际，就是另一番景象。

就拿中泰国际来说，整个商场除星梦剧场外，基本只有两大类商业：餐饮和美容。

而且空铺率极高，走到哪里，哪里都是铁将军把门。

隔壁的中汇广场也是一样的状态，完全被餐饮支配。

不远处，“老字号”烂尾楼天水广场还是保持着自己一贯沉默且高调的状态，伫立在商圈中心。

东站站前的情况更直观，临街商铺肉眼可见的空置，卷匝门拉着一排。

闭店潮从快餐店、便利店到中介门店、推拿足疗，无一幸免，“旺铺招租”的贴纸都发白了。

有商户跟我们吐槽说：

“我在这开了八年店，眼睁睁看着旁边一家一家地关。不是我们不想做，是留不住人。”

“客人都是拖着行李箱的，买瓶水就走，你说我这店还能卖什么？”

东站外边的主干道，出租网约车、公交、社会车辆都在站前挤成一锅粥，高峰期进站落客都能堵上十几分钟。

从这里一路往林和西方向走，观感才渐渐好起来。

走在东站商圈街头，切实可以体会到一种矛盾感，一边是日渐衰颓的暮气沉沉，一边又是新起交通带来的希望。

和广州南站一对比

就知道东站有多愁

东站的尴尬，对比隔壁南站看得最清楚。

随着高铁枢纽的转移，广州东的竞争力已远远无法同后起之秀广州南相比。

今年7月，广州南站单月到发1804万人次，全国断层第一；广州东站同月411万人次，排第17位。

南站年客流近2亿，1小时覆盖大湾区所有城市，看起来风光无限。

但南站有个绕不开的硬伤——太远了。

住在珠江新城、天河北的人坐高铁，得提前一个小时出发横穿半个广州。

而东站明明在广州市中心，运能早已顶死，广深城际、潮汕方向动车全在这始发，运力已逼近天花板。

广汕高铁开通后，东向列车正线到新塘就断头，去粤东还得折腾，东站急需高铁大量密集地进城。

一座一线城市，主城区没有一个像样的高铁站，这是广州最大的遗憾。

所以这次改造的意图也很明白：南站管全国长途，东站管大湾区短途通勤，一个“南大门”，一个“东大门”，各干各的。

为什么必须是东站，而不是别处？

第一，地段。林和西、中信广场、珠江新城、天河北，全在1-2公里辐射圈内，峻林、天誉花园这些次新盘就在旁边。

高铁开进天河CBD，才能让“大湾区一小时生活圈”从口号变成日常。

第二，石牌TOD要横空出世。广州东站至新塘五六线石牌综合开发项目，将在广园快速与科韵路交汇处打造低密TOD综合体。

第三，也是我最想说的，东站周边的商业困局，只有站体升级才能破。

中汇、中泰的空置，不是招商能力的问题，是整个枢纽的能级撑不起高端商业。

这座1996年投用的车站，硬件和流线设计早就跟不上现在的客流和城市能级了。

站房老旧、进出站动线绕、站前广场人车混流，周边商业又靠着“过路客”做生意，一个每天10多万人次流量的枢纽，对周边商业的带动竟然这么弱。

对周边来说，改造后肯定是实打实的价值重估。

它牵动的是天河北几十万人的通勤，是林和几十年攒下的烟火气，

2031年，当新的广州东站从围挡中走出来，广汕高铁列车开进市中心，那才是这座城市，真正配得上“大湾区核心引擎”这几个字的样子。

至于老东站，就让它体面地退场吧。

它陪了广州三十年，够了。