新能源汽车遭遇规模“困境”，万钢、朱华荣说要这么干！

导语

Introduction

新能源汽车的规模仍在扩大，但规模扩张带来的边际价值却在减弱。

过去大家都在拼命抢份额，因为市场初期，销量多少决定着谁能够活下来；但是接下来，中国新能源汽车行业发展的主旋律，一定是“量变引起质变”。

今年以来，整个汽车市场承压，燃油车的整体基盘更是在持续收缩。数据显示，2026年1-8月，全国乘用车累计零售约1171.6万辆，同比下降20.8%。

其中，常规燃油乘用车8月零售仅54万辆，同比下降40%，新能源车却高达100.5万辆，近乎燃油车的一倍。而且值得关注的是，新能源汽车市场的结构也在加速变化：

8月新能源乘用车批发151万辆，同比增长16.4%，纯电车达到103.2万辆，同比增长25.9%；新能源车国内零售渗透率已经达到65.2%，较去年同期提升9.9个百分点。

看起来，这些都是“好”数据。但之所以称其为规模困境，关键点在于，体量增长不足以转变为真实的利润。

不否认，中国新能源汽车市场规模持续扩大，电动化、智能化技术也在不断突破。但另一方面，市场内卷、价格竞争、利润承压、技术困局……

当新能源汽车从市场普及期进入体系竞争阶段，单纯扩大销量已经难以支撑企业持续增长，行业必须把规模转化为技术效率、全球化能力，以及足够高的商业价值。

这样的行业大背景下，2026世界新能源汽车大会，正式在海南召开。

01

汽车产业，急需新的增长方式

新能源汽车行业的规模困境，并不意味着市场失去增长空间，而是过去那套依靠销量增长，推动企业发展的模式，不灵了。销量规模可以帮助企业摊薄部分成本，但如果研发效率、供应链管理和产品竞争力没有同步提升，规模只可能转化为库存、价格和经营压力。

因此，行业大佬们在本次全球新能源汽车大会上所讨论的重点，也已经从“如何扩大新能源汽车市场规模”，转向了“如何让规模转化为更高质量的增长”。

在万钢看来，目前，新能源汽车产业已经进入新的发展阶段。2026年上半年，全球新能源汽车销量达到1123.4万辆，市场渗透率达到24%，中国新能源汽车销量高达744.6万辆，几乎占到了7成。但问题是，越来越大的产业规模，行业的增长空间又从哪里来？

万钢给出的答案是“电动攻坚、氢能拓展、智能攀升”。

他指出，要“因地制宜地推动纯电动、插电/增程式混合动力汽车、燃料电池汽车推广应用”，同时持续推进动力电池技术演进，并进一步探索V2G等车能融合的新模式。商用车则成为氢能拓展的重要场景。

智能化同样要再进化。万钢提出，要构建“新型底盘、中心计算平台、云计算平台”的三层结构，让车辆、道路和云端形成持续的数据闭环。随着L2级辅助驾驶新车渗透率突破70%，汽车产业的竞争从单车技术竞争，进一步走向车、路、云协同的体系能力竞争。

当然，更值得关注的还是，万钢将“开放增长”与“创新增长、绿色增长”并列，强调通过开放合作的方式，增强产业发展的韧性。截至今日，走出去已经成为中国车企的一道必答题，但出海也发生了变化，从原先把产品卖到海外，逐渐延伸到了技术、供应链、数据、服务乃至本地化体系的全球布局。

从能源路线到智能化，再到全球化，万钢给出的其实是新能源汽车产业下一阶段的“路线图”。但对于身处竞争一线的车企而言，方向明确只是第一步。

朱华荣对于当下汽车产业的判断很直接，他直言：“新能源汽车产业已经进入‘不快进、必倒退’的发展新格局。”

在他看来，新能源和智能化技术正在从“量变”走向“质变”，汽车产业的竞争也由产品竞争，进一步进入技术、规模和生态体系的全面较量。这种情况下，要么一鼓作气翻越鸿沟，要么只能眼睁睁看着市场跌回泥潭。

而另外一个明显的变化在出海，“未来10至15年，不存在一条路线通吃全球。”

朱华荣指出，不同市场的能源结构、消费习惯和基础设施差异明显，欧洲以纯电为主，东南亚混动与纯电并行，中东仍以内燃机为主，拉美市场则处于多种新能源路线快速发展的阶段。

所以，对于正在加速全球化的中国车企而言，学会因地制宜、因材施教，尤为重要。

此外，朱华荣还判断，未来3-5年，全球整车企业的年销量门槛将显著抬升，350万辆可能只是“活下去”，500-700万辆才能“过得去”，800-1000万辆才能“活得好”。

然而这里想说，规模依然重要，但更重要的是，规模扩张之后，企业能否建立起穿越周期的能力。

02

跨国车企，正在重新认识中国

国内车企在寻找规模与利润的突破口，跨国车企也在寻找。新能源汽车和智能化浪潮，让这些全球汽车巨头重新思考中国市场在全球业务中的位置。

在中德汽车产业合作发展论坛上，梅赛德斯-奔驰中国研发中心及采购负责人庄睦德表示，中德汽车合作正在从过去的合资生产、市场拓展和供应商网络建设，延伸到智能座舱、辅助驾驶、软件、电池、充电生态和用户体验等领域。

随着智能座舱、辅助驾驶、大模型等技术快速进入量产车，本土用户对新功能的接受速度也越来越快。过去依靠全球统一研发体系进行产品导入的方式，已经很难跟上中国市场的节奏。

于是，奔驰中国研发团队的角色，开始发生变化。变成更靠近用户，更靠近供应链，进一步参与产品决策和技术验证，最后再把中国市场跑出来的经验，带进全球产品体系——“在中国，为全球”，成为了奔驰的新思路。

与此同时，大众汽车也在“转向”。

大众汽车集团管理董事会成员贝瑞德表示，汽车产业本土研发和技术协同趋势正在进一步增强，整车平台、电子电气架构、软件及智能驾驶等核心能力加快融合，并不断通过规模化应用提升产业效率。

但贝瑞德也同时指出了弊端。随着新能源汽车、智能驾驶、人工智能等技术加速普及，行业创新速度不断提升，企业也面临研发投入回收周期缩短、盈利承压等挑战。

所以，未来产业竞争并不是单纯追求创新速度，更需要实现技术创新与商业价值、品质安全和长期投入能力之间的平衡。

这与宝马集团董事高乐的想法，不谋而合。

高乐指出，经济环境变化、市场竞争加剧、供应链重构，以及安全、碳排放和数据治理，都在考验汽车企业的长期能力。未来需要同时考虑质量、安全、效率和长期价值，并通过开放合作提升产业链和供应链的稳定性。

尽管这三家跨国车企的表述，各有侧重，但放在一起看，并不矛盾。中国市场跑得足够快，产业链足够完整，这些条件让中国逐渐成为全球汽车企业观察趋势、验证产品和寻找新能力的重要市场。

只不过，现在有一个新问题摆在眼前：中国车企正在走向全球，跨国车企也在加速吸收中国的技术与创新。未来的全球化竞争，究竟是谁把能力带出去，谁又能把全球资源带回来？

03

供应商的角色，也发生了变化

如果整车企业关注的是如何规模增长、利润增长，跨国车企想的是如何利用中国创新技术与供应链资源，那么地平线、四维图新等零部件供应商看到的，则是汽车产业价值的移动方向。

在智能汽车时代，芯片、算法、地图、数据和软件已经深度参与产品定义。当汽车越来越像一个软硬件结合的智能终端，供应商不再只按照车企要求提供单一零部件，而是逐渐参与到整车的架构设计、功能开发、系统验证和全球化服务之中。

地平线副董事长陈黎明认为，汽车智能化正在逐渐回归产品体验和用户价值。随着智能驾驶从概念走向量产，安全性、可靠性和实际使用体验，会成为真正的评价标准。

与此同时，智能驾驶正在从单纯的功能竞争，走向数据、算法和算力共同驱动的系统竞争，汽车电子电气架构也从分布式逐渐走向集中式。这些技术变化的背后，是汽车智能化从“单个功能”，走向整车系统能力的重构。

过去一辆车增加一项智能功能，往往就能成为卖点；而当智能驾驶逐渐成为新车的基础能力之后，芯片算力、算法能力、数据闭环、电子电气架构，以及整车协同能力，最终都要落到真实体验上。

四维图新CEO程鹏则把这种变化进一步延伸到了数据。他提出，“过去十年中国新能源赢在电池，未来十年胜负在于数据”，并认为数据正在成为智能汽车的“第二燃料”。

尤其对于正在全球化的中国汽车产业而言，汽车出海已经从把车卖到海外，逐渐走向数据治理、标准和本地化能力的输出。

没错，从这个角度来看，汽车产业的价值重心确实是从单纯的硬件能力，进一步向软硬件融合、数据和软件能力延伸。

电动化时代，电池、电驱和供应链效率决定了产品的基础竞争力；进入智能化阶段之后，芯片、算法、数据和电子电气架构开始成为新的底层能力。车企需要把这些能力整合进整车，供应商则需要进一步参与到软件、数据和系统能力的建设之中。

立足新能源汽车市场，一个不争的事实——单纯的销量比拼已成为过去式，从“有量”到“有质”，从规模扩张到能力沉淀，才是全行业的核心命题。

未来，中国新能源汽车产业的核心竞争力，不再是庞大的市场体量，而是扎实的技术壁垒、完善的产业生态、成熟的全球化布局与可持续的盈利能力。行业也将在质变升级中，走出低价内卷的泥潭，开启高质量、可持续的全新增长周期。

责编：曹佳东 编辑：王越

THE END

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