高阶智驾辅助被破神，从马自达EZ-60激光版上市开始

2026年的汽车市场，有许多的不寻常。

比如最典型的一点就是，从销量数字上看，高阶辅助驾驶就十分反常。

眼前，被誉为将被AI带的飞起的时代，但今年的汽车销量，却没有延续2025年的样子。

在2025年，拥有第一梯队高阶智驾辅助能力的车型，只要价格制定的相对合理，基本都能取得不错的销量数字。不过，这并没有在2026年实现延续，在技术普惠和百花齐放共同发生时，它的神秘光环逐渐褪去。有人说这是去魅，有人说这是充分竞争，有人说这是破神。

总之，不论怎么说，已经不是推测的预期，而是实打实发生的结论。再到眼前，随着MAZDA EZ-60激光版正式上市，零跑的科技日举办，我们愈发能见到新的格局正在形成。

越来越多新解法，打破传统认知

长期以来，关于高阶智驾辅助的认知，停留在“特+华+新”的范畴。

特斯拉FSD最早落地，给全世界带来一轮轮震撼，但对中国消费者来说也最神秘；华为乾崑，则是近几年快速崛起的新王；新，则是新势力，在高阶智驾发展最快的几年里，小鹏、理想两家凭借技术先发，收获了不少销量。

不过，目前的格局已经是被敲碎了的。市场规律向来如此，一旦一个领域从蓝海变成红海，真正进入充分竞争阶段，就会进入祛魅期。

之前很长一段时间里，高阶智驾辅助是被神话的。很多车企使用的是“雨夜0接管”、“智驾辅助能跑山路”等等口径进行传播和描述。不过，最终当发生实际购买后，车主反而在日常的使用和一次次的版本切换大更新中，发现体验上存在明确的错位。整个汽车行业，从引入激光雷达，再到部分放弃激光雷达，从端到端再到VLA，再到如今的世界模型。

而近1年间，其实之前很多的先发技术营销概念已经是被逐步的推翻，蔚来用NWM快速迭代2个版本后，稳稳的进入第一梯队，并隐约有着反超小鹏和理想之势。零跑则是将激光雷达+车位到车位带到了9万元内，接下来还要推进LWM世界模型进入10万元内，在打破超高溢价的同时，用户口碑也是越来越好。

再到如今，随着MAZDA EZ-60激光版的上市，它还会进一步敲碎传统认知。同时包括价格认知，还有体验认知。2027款EZ-60共推出了9个版本的车型，全系车型11.39万元起售，其中全新的激光版车型限时权益价14.59万元起步。首先是价格体系，中型SUV在12万元起售，这绝对是行业拔尖的行为，更是合资品牌里的独一份。在15万元内配备激光雷达和高速+城区智驾辅助，这是实打实的超过了多数主流国产车型，甚至价格比部分紧凑级新能源SUV更亲民。比如，比亚迪元（参数丨图片）PLUS的顶配指导价要卖14.99万元，选装城区辅助驾驶还要再加1万元成本以上。

而在价格认知之外，从2027款EZ-60身上还能发现，它是行业里唯一绝不背刺老车主的存在，新款车型在此前终身零燃权益基础上，进一步增加三电终身质保，且老车主只要回4S店签订补充协议，就可以与新车主同权。

而除了这些之外，就是对体验认知的刷新。尤其是激光版，其实不久前在全国媒体的试驾、新车到店后的用户试驾里，已经是好评拉满。硬件上，它采用了1颗激光雷达、3颗毫米波雷达、11颗高清摄像头、12颗超声波雷达，全车27个传感器的硬件。

最集中的评价并不是“能不能完成某个高难动作”，而是“动作像人、提前量足、稳、顺、不吓人”。

在南京的试驾里，大家都遇到了道路施工和临停车辆。而EZ-60激光版不是“可以绕”，而是它会提前判断，而不是到了障碍物屁股后面才突然打方向。

还有，右转遇到行人时，甚至像“手动挡半联动”， 保持低速蠕行，同时带一点制动力。也就是车辆不会完全冲起来，而是维持一个随时能够刹停的缓慢速度。而遇到加塞时，不是“能识别加塞”，而是“别人加塞时不会把车里的人吓一跳”。

EZ-60的智驾，在横纵向控制非常像人。在这一次新车上市发布会里，它进一步给到了行业首个真实场景连环智能驾驶辅助测试，也是效果惊人。

通过山路窄弯+雨夜高速智能辅助驾驶连环挑战，山路弯道、窄路会车、「高速事故 + 雨场景」连续避险，力求还原真实世界中可能发生的突发、复杂、组合风险，14个连续性挑战一次性全部通过，获得中汽中心TOP Intelligence 顶级智能驾驶辅助认证。

智驾决策，底盘先行？

这一切的结果，其实已经完成了对传统高阶智驾辅助的破神。

破的是，并不是硬件堆满就好；并不是硬件参数好，就是好；也并不是某一种技术路线或者传感器，就一定能稳赢。

如果EZ-60会说话，那它肯定想告诉你的是“硬件强不等于实际体验好”。

赢了数据，输了现实这种案例，在汽车、智能手机领域向来比比皆是。美式V8被德国性能车在赛道上几乎随便虐，很多超跑级别高动力参数的新能源越野车，却连大坡都爬不上去，只能靠冲。汽车这种产品，因为是民用技术领域里复杂度和精度要求最高的，在它身上用电子产品的卷单一参数，往往会失去均衡和妥当。

再看EZ-60激光版，它的解决方案就显然更科学。它的工程师们判断，不管是智驾，还是人驾，汽车最首要的还是安全，智驾辅助的每一个决策，最终都要靠出色的机械素质、靠一副好底盘、好操控，安全地执行到位。不争参数的“最”，只争用户体验的“对”，好的智驾不是让智驾替人开车，而是智驾让人开车更安全。

用餐厅理论，就能很快的拆解出底层逻辑。

好的硬件，可以类比为上等的食材，好的软件，可以类比为上等的厨师，好的底盘或者说机械底层，即是各种需要的调味料，又是锅碗瓢盆刀这些厨具，还是火候。

在你我的生活中，总是会遇到或者是经历那些“惊为天人、天马行空”的新想法，但最终呢？

答案，向来是执行。

汽车技术本身就是这样，在如今的智能+新能源时代里，其实主线已经变成了技术收敛。收敛有2层意思，一层是技术创新相比最早的爆发期，进入了平稳期。第二层则是第一层的延续，让爆冲之后的技术变得更合理，这带来的商业价值，往往更大。

智能新能源汽车时代，爆冲硬件参数的是马力、激光雷达线数、芯片算力等等。但回头来看却能发现，如今车企的工程师们如今都在集体发力让大马力更可控，LOTUS莲花故意不把功率做到1000马力以上，但能在赛道上干掉破千的对手们。芯片算力也是一样，很多车企在之前的宣传里已经多次说出过自己“算力已经实现L3级标准”等等话术，但它的用户口碑以及智驾水平，却排不到行业前三。

再说回EZ-60激光版，智驾决策底盘先行，在新车的体验里已经征服了多数人。马自达工程师通过对行-转-停三大场景，人颈部的肌肉运动幅度进行测量，降低驾驶者颈部肌肉的运动幅度，抑制驾驶过程中头部的晃动量，进而减少眩晕感，让驾驶者能更轻松、自然地驾驭车辆。好开且不难受，这是它的深层底蕴。

历经全球9个国家、累计900万公里全路况测试，历经200多种调校方案验证，侧倾刚度提升20%，俯仰抑制10%，带来“稳-准-快”的动态驾驭体验。悬架调校兼顾支撑性与舒适性，过弯侧倾小、颠簸过滤干净。

再加上全部重新调整的电驱系统，加速踏板跟脚可控，动力输出不突兀、不顿挫，收放自如。

道理很简单，给一个腿部肌肉生病的运动员一双世界上参数最强的跑鞋，他是跑不赢穿着标准跑鞋人的。

写在最后

其实，给EZ-60配上激光雷达，并给到如今的智驾辅助能力，对汽车行业还有2个认知利好。

一是，大概率让很多人重新认知，汽车不该有“自己开没意思，智驾开不舒服”这种撕裂感。智能新能源车的终极答案当然是应该，自己开也想开，智驾开起来也很有意思。

二是，之前很多担忧自动驾驶来临之后，汽车的乐趣会消失。关于这个问题，也不用过度焦虑了。因为从它身上就能看出，即便是到了自动驾驶，它的底盘、它的调校，还是能让车里的人发现：

“哇，这车65km/h过弯这么稳啊，舒服！”

而不是，入弯前系统把速度从65km/h快速踩到35km/h，再到出弯的时候，忽然又狠狠的踩起来。