宁王跌了7000亿，李想捧出劲敌

如果把动力电池比作新能源汽车时代的「发动机」，理想汽车当前必须要做的是：把这台「发动机」掌握在自己手里。

这不是临时起意。

早在2020年，理想就确定了电池自研战略，经过六年的持续投入，自研产品在今年正式上车。

“理想汽车的电池自研战略是非常坚定的。从全新一代理想L8开始都会搭载理想自研的电池，这个战略方向是非常确定的，不是备选方案。”马东辉说道。

未来，外部电池供应商的价格即使发生了变化，也不会影响动摇这一根本战略。

因为理想要拿回的并不是成本更低的电池，而是电池背后的产品定义权、数据权、系统集成权和最终责任权。

在智能电动汽车时代，理想必须重新考量自己与「强势」供应商之间的关系。

这一次，它显然心意已决。

电池自研，理想「心意已决」

理想为什么一定要自己做电池？

马东辉并没有着急给出答案，而是先抛出了一个问题：“用户买新能源车时，最关注的真的是电池品牌吗？”

在他看来，用户真正关注的是电池安不安全、会不会起火，寿命如何，冬季续航衰减多少，补能速度怎样，以及一旦出现问题，此前承诺的质量标准，究竟能不能兑现，而不是一块来自某家供应商的电池。

马东辉想强调的是，当质量标准未达成时，用户不需要关心问题出在哪个环节，理想自当全面负责。

“我们希望打通售后服务体系，统一售后标准定义，让用户更加省心，他们不需要关注电芯供应商是谁、刹车底盘来自哪家，找理想就够了。这也是我们坚持自研的重要原因。”

汽车工业本身就建立在高度专业化的分工之上，但进入智能电动时代后，传统的工业供应链体系被重构，电池不再只是一个被装进汽车底盘里的标准零部件，而是与热管理、电驱、补能、软件、整车控制甚至云端数据深度耦合。

因此，作为对整车全生命周期负责的主机厂，只掌握集成能力，远远不够。

马东辉表示，如果没有自研自制的能力，主机厂无法获得电芯生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数，以及每颗电芯的检测数据，“最终拿到的只是一个「灰盒子」”。

理想希望获得驾驶、充电等使用数据，再与生产端数据连接，如此一来，如果某颗电芯在生产阶段已经出现参数异常，就能在问题真正暴露之前，识别风险，保障安全。

这也是理想提出「电芯自研代工+PACK自研自制」的重要原因。

随着动力电池产业的成熟，不同电池在基础性能、可靠性和质量上的差距正在缩小。仅依靠一块电池本身，越来越难创造完整的产品差异。

真正的竞争开始发生在“系统”里。

马东辉举了个「全线控底盘」的例子，转向、制动、悬架过去可以分别来自不同供应商，但很多整车体验只有把横向、纵向和垂向三个方向融合控制才能实现，“单一供应商很难解决完整问题”。

电池同样如此。

“主机厂不会只站在电池零部件的角度思考，而是会把电池与整车所有用电器件、热管理和控制系统放在一起，从整车架构出发进行协同设计。”马东辉表示。

他判断，未来动力电池的创新会更多从单一零部件性能，走向电池与整车之间的系统集成创新。

这才是理想真正决定下场自研电池的原因。

2020年启动战略，2024年MEGA将5C推向市场，到2026年全栈自研正式落地。

以理想现在的技术条件、PACK自制产线和公司的投资体量，都足以支撑这一战略。

一切为了拿回「掌控权」

自建实验室、自研材料体系、自建PACK产线、参与电芯定义、投资欣旺达，再将生产、整车与用户端数据打通，这条链路的真正价值，是让理想逐渐从一个电池的「采购者」，变成一个电池的「定义者」。

刘立国透露，在PACK统一之后，理想会进一步向电芯供应商提出定制化要求。“未来不管是哪家供应商，都要按照我们的体系、我们的尺寸标准来做定制化开发。不管价格高与低，必须满足我们的要求。”

理想并不排斥供应商。

“如果能满足我们三个打通的需求，我们当然非常开放地欢迎行业里每个优秀的伙伴一起合作。”刘立国说道。

这意味着，理想自研电池，并不等于未来所有电芯都必须自己生产。

理想希望建立的模式是：PACK由整车平台统一定义，电芯按照理想的体系和尺寸标准开发，供应商更多发挥制造能力和工艺能力。

谁生产，可以开放合作，但是谁定义，理想希望是自己。

理想与欣旺达的合作，便是基于这套逻辑。

马东辉透露，理想早在2017年就开始与欣旺达对接，2022年投资欣旺达，今年又追加投资。第一代搭载欣旺达电芯的理想L8和L7，已于2023年上市。

与欣旺达和中创新航的合作，在电芯层面采用的都是自研代工模式：“都是我们自研，找他们代工电芯，利用他们的制造能力和工艺能力，形成联合创新。”

区别在于，理想与欣旺达还成立了PACK合资公司，因此从合作时间、投资深度到协同广度，欣旺达拥有先发优势。而中创新航已经进入工信部公告，将搭载到2026年新的理想i6上。

电池供应商可以增加，但是理想的门槛正在发生变化。

理想选择合作伙伴，除了传统的TQCD——技术、质量、成本、供给与交付能力，还有另外两个关键词：开放性和协作性。这意味着，合作双方的底层数据必须打通。马东辉坦言，产品迭代越来越快，合作伙伴是否愿意在数据、研发和制造上深度协同，同样重要，“数据打通不是目的，用户价值才是目的。”

因为只有打通关键制造与质量数据，主机厂才能提前发现性能和质量异常，进行预警，而不是等问题出现在用户手里再追溯责任。

理想拿回电池的掌控权，还体现在成本上。

理想将电池成本拆成五部分：产线摊销、制造费用、原材料、物流仓储和研发投入。

马东辉说：“过去原材料价格波动时，我们更多是被动接受。自研自制和自研代工之后，我们可以在上游材料和相关风险管理上更主动，提升对成本波动和供应稳定性的管理能力。”

产线则是通过电芯平台化提高利用率，制造环节利用智能工业团队和理想连山系统监控生产、提升合格率，物流端通过统一电池体系降低仓储、包装、工装和运输中的重复浪费，研发环节则由理想承担研发投入，让合作伙伴更加聚焦制造与工艺。

马东辉强调，自研不是简单为了向供应商压价，更不是为了换用更便宜的材料，“而是在性能、质量和安全不打折的前提下，在每个环节减少浪费、提升效率。”

更微妙的是，理想对于供应链利润的表态。

马东辉主动谈到了合作伙伴的毛利：“无论是代工还是外购，都应该保持合理的毛利空间，只有这样企业才能持续健康地发展。不可能不给合作方留毛利空间，否则对方不可能健康地发展。”

他紧接着强调，自研，并不等于与供应商走向对立。“

合作的关键在于形成共赢。双方需要在不同的时间点找到共赢的机会，灵活调整合作范围。自研并不意味着对立，反而可以在新的维度上深化合作。”

这意味着，理想希望建立的新型供应链关系，不是把供应商赶出去，也并非所有东西都要自己做，而是主机厂重新掌握产品定义和系统集成的主导权。

在此基础上，理想很乐意再与供应商讨论制造、成本、产能，以及利润如何分配。

捧出宁王「劲敌」

当理想把电池定义权拿回来，并通过资本和业务深度绑定欣旺达等企业，它会不会在自己的供应链体系里，培养出一个更强大的动力电池玩家？

对此，刘立国的判断相当克制，“当一个行业进入深度内卷阶段时，在同一赛道上出现另一个超强竞争者是非常困难的。”

他指出，中国在2010年前后开始大力推广新能源汽车，除了比亚迪外，大多数动力电池企业真正发展的历史并不长。早期竞争的关键，在于谁更看好这条路线，又恰好在政策、经济和消费环境共同成熟时，完成投入闭环。

也就是说，宁王的诞生，是多方因素综合之下的结果。

理想自研电池，也并非要成为第二个宁德时代。

它只是选择了一条区别于宁德时代的、高度聚焦的路线。

宁德时代作为专业动力电池领域的霸主，不仅要服务不同的客户，布局储能、钠电池、固态电池等多种技术体系，引领整个动力电池赛道，还要覆盖2C、4C、5C乃至更高倍率产品。

理想不一样。

“我们只聚焦在5C超充这一个品类上，这是我们能把技术做深的前提。”刘立国表示，在这个单品上，材料团队研究正负极，PACK团队解决散热问题，整车材料和热管理部门共同协同。

他断言：“在单品上的投入上，我们不弱于任何一家公司，自研电池的整个售后质量表现，完全不弱于任何一家电池供应商的产品。”

目前，理想自研定义、由欣旺达代工的产品，从第一代理想L8和L7开始上市，市场保有量已有42万台。

刘立国表示，“凭借过往的研发积累和42万台车的交付验证，我们的（电池）表现是完全不弱于它（宁德时代）的。”

从这个角度讲，理想对欣旺达的注资与合作，无异于是捧出了一位宁王「劲敌」。

在亿欧汽车看来，今天的消费者会主动询问一辆车搭载的是不是宁德时代电池，本质上是成熟供应商用规模、安全记录和长期市场验证形成的品牌信用。

理想还无法通过一句「自研」直接取代这种信用，但它可以重新建立用户信用。

补能到底快不快，冬季衰减到底怎么样，循环寿命如何，真正出现质量问题时，理想是不是能做到“找理想就够了”……这才是自研电池最终需要接受的检验。

理想选择拿回掌控权的同时，也意味着把所有责任扛在了肩上。

理想考虑的不仅只是当下，还有更远的未来。

马东辉认为，在具身智能时代，「智能」需要多模态模型、操作系统和AI芯片负责感知、理解和决策，而「具身」要真正进入物理世界，则需要稳定的能源和执行系统。

其中最底层的三项能力之一，就是电池。“电池不仅是汽车的动力来源，也是具身智能产品获得持续行动能力的能源基础。”

这让理想对电池的坚定投入，有了更长期的解释。

从增程，到5C超充，再到全栈自研，理想从始至终想要成为的是，一家掌握产品定义能力、敢为质量担责、敢为用户保障的公司。

结语

面对消费者对“宁德时代”品牌的偏好，理想没有回避。

马东辉承认，一部分消费者倾向选择宁德时代电池“可以理解”，理想会明确告知每一位用户订单对应的电池品牌，如果与用户意愿不符，也尊重消费者的选择。

但他仍然坚持：“我对理想的技术和产品非常有信心，因为最终为产品品质负责的是理想汽车。”

理想希望依靠补电速度、电池耐久、续航、冬季衰减等真实表现，逐渐建立消费者对于理想自研电池的信任。

这需要时间。

但马东辉并不焦虑，“品牌不是一成不变的，用户价值才是能经历时间考验的。”

他以空簧举例。初代理想L8、L9上市时，面对国际大厂和孔辉、保隆等自主供应商，理想选择了当时几乎没有消费者品牌认知的后者。

如今孔辉与保隆已经成长为国内该领域的领军企业。“

所谓的「去品牌化」，本质上也意味着新品牌的崛起。”马东辉表示。

但从全新一代理想L8开始，电池自研不再是理想的B计划，而是绝对的A计划。