吉利蔚来联手，换电终于从“品牌特权”走向行业公共品？

文 | AUTO芯球

作者 |三缸先生

2026年9月28日，吉利控股与蔚来的充换电战略合作发布会结束后，不少人在算一笔账——易易互联100%股权加6.4亿现金换蔚来能源30%股份，蔚来拿10%股权入股浩瀚能源，有人算蔚来能源估值约160亿，有人算吉利这笔买卖划算不划算。

而事实上，算账之外，这纸协议里，中国换电产业两个真正的拐点可能正在到来。

第一个拐点，是运营了整整十年的蔚来换电网络终于撕下了“蔚来车主专属特权”的标签，第一次真正朝着社会公共基础设施的方向转身；

第二个拐点，是争论了近十年的换电标准统一，终于从行业协会的文件里走出来，由两家头部车企亲手落地，开始向行业事实标准的方向演进。

十年“专属标签”的松动，换电跳出品牌营销的围城

蔚来做换电的头几年，行业里的质疑声从来没停过。

有人说这是赔本赚吆喝的营销噱头，有人说这是小众品牌的差异化玩法，成不了主流。

蔚来用十年时间砸进去超200亿真金白银，截至2026年9月27日，全国建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座，充电桩总量超3万根，累计提供充换电服务超2.2亿次，单换电服务就超过1.25亿次。

换电从被质疑的概念，变成了蔚来品牌溢价最坚实的支撑。

李斌在公开场合说过无数次，换电网络是面向全社会的基础设施，但在行业和用户的认知里，这套网络始终是蔚来车主的专属福利，高速上的换电站只认蔚来车，市区里的换电站只服务蔚来用户，它更像品牌打造的高端配套，而不是真正意义上的公共服务。

过去几年行业里也冒出过不少补能联盟，各家车企喊着开放共享的口号，签了一堆框架协议，但真到了核心网络开放的环节，全都没了下文。

毕竟，换电站是几十亿上百亿砸出来的核心资产，谁也不愿意轻易开放给竞争对手，所谓的联盟，大多是抱团取暖的宣传，碰不到真正的核心利益。

这一次吉利和蔚来的合作，完全是另一个量级。

不是简单的充电接口互通，不是象征性的几座站试点，是从股权、技术、标准到网络的全面打通，双方要共建统一的C端换电技术和标准，吉利会开发面向C端的换电车型，这些车型直接接入蔚来的换电网络。

在充电领域，蔚来入股吉利旗下浩瀚能源10%股权，双方充电资源全面互联互通。浩瀚能源已经在全国232个城市布局2500座充电站，超1.2万把充电枪，稳居行业第一梯队。

就在合作官宣五天前，吉利刚发布了新一代AI智充技术，引领补能进入AI智能快充时代，蔚来的充电网络接入浩瀚能源的资源，等于瞬间补上了公共快充领域的布局短板。

这意味着，蔚来把自己运营了十年的核心充换电网络向同量级的头部车企全面敞开。

这一步的分量，比再多建几百座换电站都重，它真正回应了行业对换电模式的最大质疑，也就是换电到底能不能跨品牌运营。

过去很多人笃定，换电只能是单一品牌的内部闭环，因为电池规格不统一，底盘架构不一样，机械接口有差异，根本不可能通用，所以换电永远成不了公共服务，只能是个别品牌的营销手段。

现在吉利和蔚来要把这些壁垒全部打通，两家企业用深度的股权绑定，来推动技术标准的统一，进而实现网络的全面共享，等于用实际行动告诉全行业，换电可以跨品牌落地，可以成为真正的公共服务模式。

而且，对蔚来能源来说，易易互联的并入还带来了更丰富的运营场景。

易易互联在网约车、出租车、营运车辆领域积累了大量高频换电需求，这些B端用户的接入，能快速提升换电站的利用率，摊薄运营成本。过去换电站主要服务私人用户，峰谷效应明显，闲时产能浪费严重。营运车辆的高频需求能填满闲时产能，让整个换电网络的商业模型更健康。

只有网络利用率提上来，运营成本降下去，换电才能真正具备公共服务的属性，才能吸引更多品牌接入，这是一个正向循环的起点。

当然也要清醒看到，这只是第一步。

目前还只有吉利一家接入，后续能不能吸引更多主流车企加入，能不能让更多品牌的车型适配这套标准，还要打个问号。毕竟每家车企都有自己的技术路线和利益考量，放弃自有标准接入外部体系，不会是轻易的决定。

但从0到1的这一步，已经迈出去了。

谁定义规则，谁就掌握下一个十年的话语权

聊完身份转变，再聊更底层的标准之争。

很多人都知道北美市场的故事，特斯拉当年开放了NACS充电接口，短短几年时间，从福特、通用到一众新势力车企全部跟进接入，NACS从特斯拉的自有标准，变成了北美市场的事实标准。

特斯拉靠这一步，不仅拿到了北美充电网络的主导权，更定义了整个北美新能源汽车补能的行业规则。

现在吉利和蔚来联手打造统一的C端换电标准，很容易让人联想到这个剧本，只不过换电的标准统一，比充电要复杂十倍，难度也要大得多。

充电的标准统一，本质上就是接口形状和通信协议的对齐。

换电的标准统一，牵扯的是整个体系的重构，电池包的尺寸规格、容量大小、电芯排布方式，换电站的机械结构、锁止机构、对接精度，车辆底盘的架构设计、电池包的安装逻辑，还有车与站之间的通信协议、安全标准，每一个环节都要完全对齐。

这不是两家企业签个合作协议就能搞定的事，背后是整车研发体系、供应链体系的深度协同。

甚至可以说，统一换电标准的本质，是统一整车底层的架构逻辑。

过去这么多年，行业不是没提过换电标准，各种行业协会出过不少推荐性标准，各家企业也都有自己的技术路线，但始终形不成统一的事实标准，核心原因就是没有足够有分量的玩家愿意带头放下自身利益，也没有足够强的动力推动全行业跟进。

标准的背后，是整个产业的话语权，谁能让自己的技术路线成为行业标准，谁就能在未来的竞争中占据绝对主动。

这也是为什么吉利和蔚来的联手格外值得关注，两家加起来的体量，足够支撑起一套标准的商业化落地。

蔚来有十年的换电技术积累和运营经验，四千多座换电站经过了上亿次服务的验证，技术成熟度和运营经验都是行业顶尖水平，这套体系已经跑通了商业逻辑，经受住了市场和用户的检验。

吉利有完整的整车研发制造体系，有浩瀚架构这样的纯电平台打底，具备快速推出多款换电车型的能力，而且吉利的产品矩阵足够宽，从大众价位到高端品牌都有布局，能给换电网络带来足够多的新增用户。

在换电的B端营运场景，吉利也有多年的布局和经验，能补充蔚来能源的业务结构。

更关键的是，这次合作是深度的股权绑定，双方有足够的动力去推动标准的落地和优化，也有足够的动力去吸引更多玩家加入。

如果这套统一的C端换电标准能够跑通，并且逐步被更多车企接受，它带来的影响将是全产业级的。

对车企来说，不用再各自投入巨资去研发换电技术，不用再从零开始搭建换电网络，只要接入统一标准，就能享受到覆盖全国的补能服务。企业可以把更多的资源和精力放在产品本身，放在用户体验的提升上，而不是重复造轮子。

对用户来说，换电将不再是选车的限制条件，不管买什么品牌的车，都能在全国的换电站享受三分钟补能的服务。

补能体验的一致性，会像今天的加油一样自然。

对整个产业来说，统一标准能避免大量的重复建设，提升全社会的资源配置效率。过去各家车企各建各的站，各做各的标准，大量产能闲置，资源浪费严重。统一标准之后，一张网络服务全行业，整体的运营效率会大幅提升。这也是对“反内卷”最实在的践行。

当然，现在就说这套标准会成为行业标配还为时尚早。

换电标准的统一牵扯太多利益纠葛，技术路径的选择也会有不同的考量。后续会不会有其他车企跟进，会不会出现不同的标准阵营，都还有待观察。但可以确定的是，中国换电产业的标准统一，终于从空谈走向了实干。

从内卷到共生，中国新能源的下一个赛场

吉利和蔚来的这次合作，放在中国新能源汽车产业的发展历程里看，有很特殊的符号意义。

过去十年，中国新能源汽车靠极致的内卷实现了弯道超车，大家卷续航、卷配置、卷价格、卷渠道，卷出了全球最大的新能源汽车市场，也卷出了全球最有竞争力的供应链体系。

但发展到今天，单纯的规模扩张已经走到了瓶颈，同质化竞争带来的内耗越来越严重。

行业开始呼唤另一种可能，就是开放协同、共建共享。

补能网络作为新能源汽车最重要的基础设施，本来就不该是每家企业各自为战的私域资产。

吉利和蔚来的这次合作，没有继续在补能领域互相内卷，而是选择把各自的资源和能力整合起来，共同把换电这件事做大。

按照双方的规划，蔚来能源计划到2030年累计建成1万座换电站，届时年电力需求将超过100亿度。吉利的浩瀚能源则计划到2027年底建成超2.2万座充电站，超10万把充电枪，实现全国县级城市全面覆盖。

两个网络的打通，加上统一标准的落地，会形成一张覆盖充换电、贯通B端和C端的全国性补能网络。

李斌在发布会上说，这次合作是面向行业的开放平台，欢迎更多同行一起加入；安聪慧也说，补能网络是面向全社会的公共基础设施，应该共建共享、互联互通，这些话不是场面话，是这次合作真正的内核。

十年前，蔚来把换电模式带到了中国，用十年时间证明了换电是可行的补能方案；今天，蔚来和吉利一起，把换电从品牌专属推向公共服务，开启了换电标准统一的序幕。

*本文图片均来源于网络