广东
电车行业都喜欢说电池的寿命长达2500次循环以上，算起来就是大约150万公里，因此对消费者说，电车即使到8年后车主要换车了仍然能用，不过车子能用不代表好用，实际情况是电车好用的时间段大约是3年/600次以内，而不是电池的循环寿命消耗完毕之后。
按600次循环寿命计算，电池保持优秀的里程也高达30万公里，对于很多普通家庭来说足够使用8年时间了，这样的问题主要出现在网约车等用车频繁的行业。
不少网约车司机都说电车使用30万公里之后续航就已严重缩减，其中最为知名的是东莞那个网约车司机说他的电车使用3年40万公里，续航就已跌至一半，衰退已非常严重了。
这种情况，在于电池的日历衰退，叠加网约车司机频繁使用快充，加速了电池的衰退，电池循环使用寿命肯定超过600次了，电池的性能当然被严重侵蚀。
那么对于普通家庭用户来说又能逃得过么？实际上同样会受到困扰，普通家庭用户使用电车3年之后，日历衰退就已达到6%，而普通家庭用户在日常使用中也会对电池造成各种不利的影响。
诸如长期快充，充满电长期停放，或在夏天高温天气下露天停放导致电池包高温，这些因素叠加之后，大概率3年后电池的衰退也已超过10%了。
这是因为电池衰退超过10%之后，活性材料颗粒开裂、锂析出、极片集流体腐蚀、电芯的压差加大等原因，导致电池包管理系统开始控制电池的充放电功率，消费者感受到的就是电车的加速性能下降、充满电的时间显著增加。
其中电池包中性能较差的电芯衰退更快造成的影响最大，电池管理系统为了保护电池包，往往就会以最弱电芯来标定电池包的可充电容量，这就是电池包的木桶效应，导致电池的性能会因此显著受限。
当然也不是所有电车都是如此，那些高端电车更注重电池包的一致性，可能使用5年时间后的电池衰退幅度仍然很小。
据悉某品牌电车就极为重视电池包的一致性，要求电池企业供应的电芯一致性更高，由此电池企业需要专门为它生产的电芯进行挑拣；同时那家企业的电池包在散热方面也做得更好，液冷散热片包裹着每颗电池，电池管理系统细致管理到每颗电芯，这就导致了电池包的成本高得多。
那些销量规模更大的中低端车型在电池包一致性方面就无法做得如此之高了，电池的压差本来就较大，在日常使用中受用户的使用习惯影响更大，衰退速度更快，这类电车就极容易在3年后就出现显著的电池性能下降。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
