北京
来源：四川在线
四川在线记者 赵张冬
9月28日，蔚来与吉利在杭州签署战略交易协议，将联合投资双方充换电业务主体公司，在充换电领域展开全面合作。
电池，是新能源汽车的“命门”。近一个月来，车企在补能领域动作频频。理想、小米、零跑、小鹏等车企陆续宣布加入电池自研赛道，加上之前有自产能力的比亚迪、吉利、长城等老牌车企持续投入动力电池研发，车企已开始从最初的“买电池”转型到“造电池”，力求把技术话语权掌握在自己手里。
自研自产动力电池
从个别试水转向集体行为
9月21日，理想汽车举行自研电池媒体沟通会，透露了自研电池战略、15C超充进度、固态电池时间表以及技术外供等关键信息。
“2020年理想确定‘双能战略’，即智能和电能，纯电平台与增程电动平台成为电能战略的两个方向。”理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉表示，“经过6年投入，自研自制和自研代工产品在2026年开始正式落地。”
9月初，理想汽车斥资26.5亿元增资上市公司欣旺达，成为其第二大股东。记者获悉，宁德时代将逐步退出理想的电池供应。
同在9月，小鹏集团董事长、CEO何小鹏在新车G9L上市发布会后接受采访中首次明确表态：“今年开始，小鹏电池都自己干，自研范围聚焦于电池系统集成，而非电芯制造。”
不仅如此，小米汽车、鸿蒙智行、奇瑞也纷纷发布了各自的电池制造路线。
急于布局自研动力电池
车企意欲何为？
在业内人士看来，车企扎堆布局自研自产动力电池，源自利润分配的失衡和供应链战略考量。
2026年上半年，宁德时代实现归属母公司净利润432.84亿元，同比增长42%；而同期A股和港股15家上市车企的归属母公司净利润总和仅约210.48亿元，不足宁德时代的一半。
中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树披露，2026年1—7月汽车行业利润率仅3.6%。
据上海有色网测算，动力电池成本占整车成本的35%—40%，是整车最昂贵的单一零部件。
尼尔森IQ发布《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，全球超八成受访者认为电池直接决定新能源汽车安全性能，会因搭载优质品牌电池提升购车意愿。
此外，“电池自研”的背后，也有车企推动供应链多元化、降低单一供应商依赖、提高品牌竞争力等考量。但这并不意味着电动汽车产业正在“去宁德化”。崔东树认为，由车企牵头，推动整车与电池协同创新，这一方向值得鼓励。但当下的“自研电池”，实际模式多为车企提出性能指标，参与电池包设计与系统集成，电芯开发、大规模生产制造仍然交由专业电池企业完成。“长期来看，车企一定要独立造电池，或者联合相关企业共同造电池，否则不可能成为世界级的整车企业。”
四川全产业链“卡位”电池争夺战
整车企业密集“下场”，带来的是动力电池产业加速聚集。对此，四川全产业链积极“卡位”电池争夺战。
9月14日，四川雅安经开区官网挂出一条环评公示，引起业界广泛关注。公告显示，宁德时代雅安锂盐生产基地项目，拟投资14亿元建成年产4万吨碳酸锂、3万吨磷酸二氢锂、13万吨元明粉产线及配套设施。
9月3日，宜宾市举办2026世界动力电池大会，发布的《动力电池产业发展指数（2026）》显示，目前磷酸铁锂占据国内电池市场81.2%的份额，成为绝对主流技术路线。有磷矿和绿电资源优势的四川，产业链完备度全国第一，产业底座扎实。
全国动力电池装机量前十的企业中有5家在川布局，全省已形成“成都创新策源、遂宁上游材料集聚、宜宾电池制造核心、眉山雅安配套协同”的全域发展格局。围绕动力电池的竞争，正在重塑汽车工业的版图。
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