北京
“我不太喜欢谈论竞争，但我开的是小米。我们从上海空运了一辆到芝加哥，我已经开了六个月了，我不想放弃它。”说这话的是吉姆·法利，福特汽车CEO。2024年10月，他在一档播客节目里公开了这件事。
今年，法利又来了中国。9月1日，南昌市委书记会见了他，法利在现场说，福特将“携手江铃集团拓展国际市场”。
这是4月24日在北京国际汽车展览会拍摄的福特展台。新华社记者 常能嘉 摄
不是“深耕中国市场”，而是“拓展国际市场”。
一个美国车企CEO，一年来中国六七次。2025年6月，法利在阿斯彭思想峰会上说，过去一年他去了中国六七次。表面看是在“卖车”，但真正值得追问的是：他来中国，到底看中了什么？
先看“卖车”这条线。福特在中国的处境，目前比较艰难。2025年全年，长安福特零售销量仅9.94万辆，相比2024年的24.7万辆腰斩，首次跌破10万辆的年度生存红线。进入2026年，下滑仍未止住。
单靠在中国卖车，对福特来说已经不够。但法利看到的，是另一件事。
8月31日，全新的福特Transit City纯电动商用车在南昌江铃汽车小蓝工厂下线，第一批约1000辆整车装船发往海外。这是福特中国首款出口欧洲等发达市场的纯电动商用车，已获得欧盟E1信息安全认证。
1997年，第一台国产福特全顺在江铃工厂下线，这是福特最早在国内生产的车型。近三十年后，同一片土地上生产的车，反向销往欧洲。
出口，已经成为福特中国最核心的业务板块之一。2025年，福特中国整车出口18.4万辆，业务版图拓展至80个国家和地区。
福特在中国的角色，正在从“卖车给中国人”变成“用中国的能力造车，卖给全世界”。
但这还不是全部。法利来中国，还看中了另外两样东西。
一是电池。福特与宁德时代签署了技术授权协议，在美国密歇根州马歇尔市建了一座电池工厂。合作模式很特别：福特全资拥有工厂，宁德时代不出钱、不持股，只提供技术许可、工程培训和制造工艺支持，收取专利授权费和技术服务费。中国电池企业的核心技术，正在以新的方式嵌入美国本土制造体系。
二是产能。今年7月23日，吉利汽车与福特正式签署协议，吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙巴伦西亚工厂34%的股权，双方成立合资公司。这家工厂始建于1976年，年产能约50万辆，但近年来产能利用率一度不足四分之一。根据规划，吉利汽车将在该工厂投产两款新能源车型，首款车将于2028年下线。对福特而言，这是分摊成本、盘活闲置产能；对吉利而言，这是快速进入欧洲本地化生产的通道。
把这三件事放在一起看，逻辑就清楚了：福特看中的，是中国的制造能力、电池技术、产能资源，以及一个能够反哺全球业务的产业生态。
这不是福特一家企业的选择。日产已经明确将中国定位为“全球创新和出口基地”。斯特兰蒂斯与东风签署合作协议，在武汉工厂生产标致和Jeep品牌车型，面向中国市场和全球出口。大众在安徽工厂生产的纯电SUV专供欧洲市场。跨国车企集体把中国从“销售市场”重新定位为“能力供给方”和“出口基地”。
三十年前，中国汽车工业用“市场换技术”，把福特、大众、通用请进来，在合资工厂里学习怎么造车。三十年后，还是南昌那个工厂，生产的车贴着福特的标，准备卖到欧洲去。法利清楚地知道，离开中国这个全球最完整的新能源汽车产业生态，福特在全球赛场上会没有竞争力。
法利说，必须驾驶对手的车，才能真正理解对手。但或许更准确的解读是：他开的不是对手的车，而是福特未来需要探索的方向。
(执笔：车柯蒙，编辑：葛孟超)
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