北京
今年前八个月，中国汽车销量比去年同期少了20.8%。这个数字背后，是一个更扎眼的现实：中国拥有的汽车工厂，不仅能造出在中国卖的所有车，产能甚至能覆盖美国和欧洲的全部产量。
车造得出来，却卖不动。自2017年以来，国内汽车市场一直在萎缩。于是，一场关于"合并、兼并、重组"的行业变局，正在悄悄展开。
两家巨头，先动了手
周一，两家中国领先的电动汽车制造商宣布，将合并旗下的电池充电子公司。这是行业竞争异常激烈背景下，整合的最新迹象。
具体来说，蔚来和浙江吉利控股集团把各自的换电业务合到了一起。吉利同意将其换电业务并入蔚来规模更大的换电业务中，并支付6.4亿元，换取合并后业务30%的股份。合并后的业务计划到2030年建成1万座换电站。
蔚来还将获得吉利庞大的电动汽车充电站业务10%的股份，该部门预计到明年年底将拥有2.2万个充电站。此外，两家公司表示，将协调各自汽车在换电和充电方面的设计。
换电这门生意，到底难在哪
换电，是指司机把车停在路边的设施旁，由自动更换舱把耗尽的电池换成充满的电池，整个过程需要三四分钟。而即使使用非常快的充电桩，把电池充到80%电量所需的时间，也是换电的两倍。
听起来很快，但现实是：在中国和其他地方，换电的普及程度仍然远不及插电式充电桩。许多汽车分析师也质疑，换电究竟能否迎头赶上。
全球咨询公司艾睿铂亚洲汽车业务负责人戴加辉表示，十多年来，许多中国汽车制造商一直在探讨协调换电设计的事宜。他说："围绕换电标准来设计车辆，对设计的干预程度确实很高。"
吉利和蔚来在今年上半年共售出了130万辆纯电动或插电式混合动力汽车。两家公司达成的这项协议，代表着向电池制造标准化迈进了一步。
不是个例，是一整条链在松动
就在两周前，另一家中国汽车制造商广州汽车集团宣布了与大型制造商中国一汽进行复杂结盟的计划。广汽集团在9月15日的一份股市文件中披露，计划向中国中央政府直接持有的中国一汽配售股份。作为交换，广汽集团将获得一汽集团与丰田长期合资企业的一部分股权。此项交易将使一汽集团成为广汽集团的第二大股东，仅次于广州市人民政府。
而去年，中国汽车行业的两大巨头东风汽车和长安汽车曾就合并进行谈判，但未能达成协议。
中国郑州黄河科技学院客座教授张翔说："我们中国的车企数量太多了，以后合并、兼并、重组是个趋势。"
卖得越多，亏得越多
出口成了眼下的一条出路。中国今年的汽车出口量预计将达到至少1000万辆，远高于2020年的100万辆。
但即便出口激增，中国普通汽车工厂的平均产能利用率仍然仅略高于一半。汽车制造商进而将售价降至造车成本以下，导致汽车制造商普遍亏损，并延迟了向汽车零部件供应商付款。
行业领军企业比亚迪今年迄今为止在中国的国内零售销量下降了34%，而吉利的销量降幅仅为其一半。因此，吉利今年在中国市场几乎赶上了比亚迪。
外面的门，也在变窄
欧盟对欧洲汽车行业的快速衰退感到担忧，一直在考虑是否对中国的汽车出口实施进一步限制。大众汽车在与中国进口汽车的竞争中举步维艰，最近宣布计划再裁员5万名员工。欧洲高级官员定于下周抵达北京，进行贸易谈判。
自20世纪80年代以来，中国一直要求外国汽车制造商必须与中国企业结成合作伙伴才能进入中国市场。中国汽车制造商从这些合作关系中获益良多。作为应对中国出口产品涌入的部分举措，欧盟一直在考虑是否要求中国电动汽车制造商成立合资企业。中国商务部在今年3月的一份声明中表示，强烈反对欧盟强加合资要求、技术共享强制令及类似规定，称其为"严重的投资壁垒和制度性歧视"。
一边是国内卖不动，一边是外面门槛在抬高。当产能远超需求，抱团就不再是选择题，而是活下去的方式。
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