陕西
今年7月，一项强制性国家标准悄然生效，这就是《汽车转向系基本要求》（GB 17675—2025），删除了“必须保留机械连接”的强制要求，这意味着线控转向以完全体上路，没有机械备份，全靠电信号。接着不少造车新势力快速跟进，那么这项技术到底靠谱吗？
新规到底改了什么
旧版标准（GB 17675—2021）采用传统的结构，转向系统必须保留机械连接，用来给电子系统失效时兜底，比如早期英菲尼迪Q50（参数丨图片）的线控转向，虽然技术上属于线控，但机械结构依旧保留，作为备份，这意味着即使电子失效，哪怕全车断电，只要你还转得动方向盘，车轮就会响应。
新规顺应技术的发展，删除了机械连接的强制要求，转而用一整套冗余安全条款来替代，具体来看，新规要求线控转向必须做到：双重通信、双重供能、双重控制器。控制传输内部故障时，车辆也要保持完好转向能力，即使供电装置失效，蓄电装置至少能支撑完成24次绕“8”字回转；如果控制传输和能量传输的共用供电装置都挂了，车辆还要能完成18次连续变道，并自动降级、报警、停车。
简单来说，旧规的逻辑是电子坏了靠机械，新规则是电子坏了靠另一套电子系统，安全层面依旧有一定的标准。
哪些车企在做线控转向
新规生效几个月，动作快的车企已经在新车上推出了线控转向，比如新款智己LS6，把全线控底盘做成了全系标配，而此前智己LS9的高配车型Hyper也采用了线控转向。理想的新车i9标配了线控转向，小鹏的GX Ultra同样采用线控底盘。
这些造车新势力中，蔚来是早期的线控转向技术投入者，ET9是国内首款量产交付的全线控转向车型，但相较于其他车型，ET9更像是展示技术的实验性车型，价位偏高。值得警惕的是，目前没有线控转向系统在真实道路条件下的长期故障率数据，也没有一家承诺过电子系统故障导致的事故，由车企兜底。
线控转向的优缺点是什么
为什么这么多的造车新势力急着跟进，那也是有原因的，首先就是如今的车越做越大，线控转向可以让大车更灵活，转向比可以自由变化，传统转向的传动比是物理固定的，比如方向盘打15度，车轮转1度，造出来后就不能改变，线控转向可以做到低速时转向比很小，比如智己LS9的转向比范围是4.5:1到14.2:1，低速不用搓几圈方向盘就可以掉头。
其次就是奔着L3智能驾驶而来，传统EPS在辅助驾驶模式下，方向盘必须跟着转，物理上就会和驾驶员的手产生博弈，线控转向允许方向盘和车轮彻底解耦，系统转向时方向盘可以不转，这是L3脱手的前提。
除了这两点，还有被动安全的提升，转向柱消失后，碰撞时不会有硬物侵入驾驶舱。整车还能减重十几到二十公斤。
当然代价和短板也有，首先就是安全问题，电子系统抽风了怎么办？虽然有一整套冗余，但是不怕一万，就怕万一，与传统的机械结构相比，目前线控转向还处于早期阶段。
比汽车更早用上线控转向的，普遍保留机械备份，早期飞机的电传飞控普遍保留机械备份，如F/A-18就设有应急机械连杆连接平尾。波音系列客机采用电传+模拟备份+机械备份架构，机械备份通过钢缆控制副翼和平尾实现应急操作。但新一代大型客机的备份方案正从机械备份向电气备份转型。坦克的电传转向系统同样普遍设有机械液压备份，当电传层级故障时，系统通过机械和液压正向耦合实现应急转向。与汽车新规无机械备份有明显的差异。
其次是成本，双份的电机、控制器、传感器、电源，加上复杂的故障切换逻辑，让线控转向比传统EPS贵，目前这些车型大多价位在30万以上。还有一个问题，就是路感变成模拟的了，更考验调校，如果调得不好，电子游戏手感偏重，驾驶参与感不足。
选车侦探观点：线控转向的法规放行，适配后续的L3和L4自动驾驶，与早期的机械结构划清界限，但目前技术依旧处于早期阶段，可靠性和后期的维修保养成本都无法完全比拟机械转向，电子冗余，无论做多少层，本质上都是在一个不确定的基础上叠加另一个不确定。那么线控转向上路后是否会影响公共安全，责任划分机制如何，出事以后是驾驶者承担无限责任，还是车企兜底呢？
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