广东
在国内网络，中国汽车在欧洲市场攻城略地，甚至在总体市场份额方面超越了日本汽车，但是随着欧洲市场对中国汽车的认识更深，中国电车如今在欧洲市场可能面临销售难题，那就是租车行业开始冷待中国电车。
欧洲汽车市场其实由租车市场主导，汽车销量大约有60%到70%被租车公司买走，个人用户再从租车公司租车，租车公司决定着欧洲汽车市场的格局。
租车公司买车的考量与个人消费者迥然不同，租车公司考量的是3年卖到二手市场的残值，以及日常用车过程中的维修保养成本；个人用户考虑的则是汽车销售价格，电费或油费成本。
中国电车此前大举侵蚀欧洲市场，主要是侵蚀了个人用户市场，与国内网络宣传的价格不同的是这些中国电车在欧洲市场提供了巨额的车企现金补贴，甚至还有经销商促销优惠等等，例如某款在欧洲热销的中低端车型，标价2.39万欧元，个人消费者实际购车价低至1.29万欧元！
租车公司刚开始购买这些中国电车也为购车成本的下降而惊喜，但是随着首批电车使用年限达到3年，租车公司使用数年下来以及卖到二手市场后，一算账却发现亏惨了。
残值方面，欧洲本土品牌的燃油车含税采购价4.5万欧元，3年后卖到二手市场残值还有50%左右，折旧2.25万欧元；中国某款电车含税采购价3.5万欧元，3年后卖到二手市场，残值仅剩30%左右，折旧达到2.45万欧元，租车公司购买中国电车折旧成本反而多了2000欧元。
租车公司的另一大成本则是维修保养成本，传统燃油车维修简单，以及传统强势品牌在欧洲的售后服务网络完善，小问题2-3天就搞定，大问题也大多一星期搞定；即使是传统汽车品牌的电车，传统汽车品牌也能依托现有的服务体系尽可能降低维护保养时间。
中国电车由于进入欧洲市场不久，售后维护体系并未完善，维修时间远比传统燃油车长得多，更存在着一些配件需要远途从中国运去，等候配件的时间长达2-3个月；更有电车著名的维修成本远比燃油车高得多。
这些对于租车公司来说都是成本，因为汽车进入售后维修后，租车公司需要给消费者提供代步车，汽车维修还需要计算工时费等维修成本，还有潜在的保险费等诸多费用，这部分成本难以计算，综合下来中国电车的日常运营成本远比传统车企的燃油车和电车高得多。
不仅租车公司的态度转冷，连欧洲的经销商也与中国车企产生纠葛，原因是中国汽车企业的账期实在太长了，由此德国的经销商已成立协会与中国车企协商账期问题，由此已导致欧洲经销商采取将中国电车放在展厅偏僻处，一些经销商甚至已考虑合作到期后不再合作。
这种种因素都可能导致中国电车在欧洲市场的高速增长势头戛然而止，值得中国车企警惕。当然这些问题都是进军一个新市场的阵痛，当年日本、韩国车企进入欧洲市场都曾遭遇这些问题，但是在他们的努力下最终解决问题而在欧洲市场站稳脚跟。
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