第二大汽车出口国加税，中国车还能卖好？

巴西汽车市场规模全球第五，是中国新能源汽车的第一大出口市场，同时还是中国汽车第二大出口目的国，仅次于俄罗斯。

根据巴西汽车工业协会ANFAVEA、机动车分销联合会Fenabrave数据，上半年，巴西新车累计上牌2715403辆；同期，巴西汽车进口量达410800辆，同比增长155%。

其中，中国新能源车进口高达299800辆，占巴西汽车进口总量的70%以上。而在刚刚过去的8月，中国车在巴西汽车市场的占有率创下新高，并实现今年以来8连涨。

很显然，今年的巴西汽车市场，同样进入到了“中国节奏”。

加税35%，8月中国车却创新高

8月份，巴西新车上牌量达到26.3万辆，虽然环比下滑，但依旧同比大增22.7%。而且值得关注的是，巴西纯电渗透率首次突破10%，中国品牌在巴西汽车市场的市占率也刷新纪录，达到22.3%。

尽管受到35%关税影响，但中国车“愈战愈勇”。而且巴西汽车市场加税35%，早已留出来了反应时间。

事实上，早在2023年底，巴西就公布计划，将在2024年起分阶段上调电动车进口关税，2026年7月1日整车进口正式拉到35%，与燃油车看齐。

新规区分整车CBU、半散件SKD、全散件CKD；整车无免税配额；散件设置半年4.63亿美元零关税过渡配额，2027年1月起散件也全部执行35%关税。

不断加码的税收，最直接的目的就是为了倒逼海外车企放弃简单的整车出口，在巴西本土建厂。

而在政策空窗期，一部分企业抢先完成报关进口，使得中国汽车出口巴西销量猛增；比亚迪、长城、长安等玩家也在加快推进本地工厂布局，依靠本地化生产对冲关税压力。

比亚迪猛涨，中国品牌冲前十

关税壁垒之下，欧美、日韩品牌增长乏力，中国车企依靠抢关出货+加速本地投产，7、8月份中国品牌的市占率不仅没有下滑，更是在8月份创下市占率新高。

虽统计口径略有差异，但是8月中国车企整体市占率稳定在22%~23.1%，份额全面超越日韩品牌总和，成为仅次于大众、菲亚特、雪佛兰等核心市场力量。

其中，比亚迪月销24467辆新车，位列巴西汽车市场品牌销量第四，距离第三名雪佛兰仅一步之遥，独占巴西纯电市场近六成份额，堪称“巴西纯电代名词”。

此外，长城也凭借9924辆的月销量，同比增长152.9%的成绩，挺进TOP10。排名第8的长城，和前一名的雷诺相差无几，并且强压Jeep、本田一头。

很显然，本次关税上涨，并未压制巴西汽车消费，反而激活了市场结构性升级需求。传统燃油车虽然基本盘稳固，但市场核心增长动力，正在切换到新能源车型。

8月，巴西新能源汽车市场迎来历史性转折。

当月广义新能源车型（BEV纯电+HEV油混+PHEV插混）销量64355辆，整体渗透率飙升至24%。

其中最核心的突破来自纯电市场：8月纯电车上牌27455辆，同比暴涨257.7%，渗透率首次突破10%，正式迈入规模化普及阶段。

巴西最畅销车，多少来自中国？

因为充电基建短板，巴西新能源车多为无需充电的油混车。而如今，随着中国纯电车型的“强势”崛起，市场消费认知也进一步迭代。

比亚迪是中国军团绝对主力，海鸥（参数丨图片）（海豚MINI）、海豚两款车型同步跻身巴西汽车市场全品类销量前十，彻底打破菲亚特、大众燃油车长期垄断榜单的格局。

与此同时，长城、长安、吉利等品牌持续放量，依托本地化产能布局，稳步抢占传统车企存量市场。

其中，长城哈弗H6，亦是挤进了巴西汽车市场全品类车型销量TOP10。其他车型，如：吉利EX2、比亚迪宋Pro、奇瑞瑞虎5X等车，同样实现月销3000台以上，不断发力。

毫不夸张地说，在巴西，中国车正从“小众选择”变为“国民主流车型”。

很多人疑惑：35%高额关税落地，中国车为何不仅没凉，反而越卖越好？核心并非关税失效，而是中国车企完成了从“出口整车”到“本地造车”的模式迭代。

第一，窗口期库存托底短期销量。

2026年上半年，大量车企抢在7月关税上调前集中海运发运、囤积渠道库存，8月亮眼上牌数据，正是前期合规库存的集中释放，承接了关税切换的市场空窗期。

第二，本地化生产规避关税壁垒。

本次35%高关税仅针对进口CBU整车，比亚迪巴伊亚工厂、长城改造奔驰工厂、长安巴西工厂均已投产，吉利依托雷诺合资共线生产，本地CKD组装车型不受进口关税影响，完美保留价格与配置优势。

最后但也是最重要，中国汽车产品力适配巴西市场刚需，优势很难被替代。

巴西消费者对高性价比、低用车成本车型需求极强，中国新能源车型对比同价位欧美燃油车，智能化、能耗优势断层领先，市场刚需足以支撑持续增长。

不断高筑的关税壁垒，没有困住中国车企，反而倒逼行业完成产能本土化、供应链自主化升级，彻底扎根南美核心市场——2026年的巴西车市，正式宣告中国汽车主导南美电动化的时代全面来临。