国庆上高速前，先看看这起智驾追尾

智驾最后一秒退出甩锅

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

明天就是十一长假了。

此时此刻，大部分人虽然坐在工位，但心思已经飘到了千里之外，导航路线规划了八百遍，路上听什么歌都准备好了，虽然路途遥远，但心里总会默念一句——有智驾呢，跑长途不会累了。

辅助驾驶，已经成为很多人跑长途的必须配置，广告词中说它能自动跟车、自动变道还能自动避让，放佛坐在车内，你就能不费力并且优雅地到达目的地。

但打开辅助驾驶，不等于把驾驶责任交给车，国庆假期的路况里，服务区排队的车尾、突然变道的车辆、临时施工，都可能让原本顺畅的一段路突然变复杂。

更何况现在还远到L3级，即便能够厘清责任，但现实发生的事故，总会兜头浇盆凉水。

01

事故前一秒甩锅

先看一则人民日报刚报道的一起事故，就发生在一天前。

沪昆高速安顺段上，一辆乘用车在夜间行驶中，追尾了一辆大货车。原因是司机开启了车辆的辅助驾驶功能行驶，但因为过多依赖系统导致放松了警惕。结果在临近前方大货车时，系统突然提示“导航辅助驾驶已退出”，需要人工接管。

但此时，距离前方大货车只有不到10米的距离，结果下一秒，事故瞬间发生。

交警最后的判定很干脆，智能辅助驾驶只是行车帮手，驾驶人始终是安全的第一责任人。

所幸的是，这场事故没有造成人员伤亡，不过事后司机就表示“不到10米才交给我操控，根本来不及制动”。

一句看似抱怨式的“根本来不及”，也道出了车企与驾驶员之间存在了许久的矛盾点。

如今买车，几乎所有人都会被车企的智能驾驶功能种草，根据乘联会此前公布的调研数据，智驾水平已经在消费者购车决策中的权重已经排进前三。

再加上各大品牌铺天盖地宣传自动驾驶的神奇，让我们误以为车子已经足够聪明，能帮我们分担开车的疲惫，甚至可以放松走神。

但真正开过、甚至经历过险情的车主心里都清楚，如今被吹到满天飞的辅助驾驶，看着科技感拉满，实则暗藏大坑，最致命的问题，就是事故前1秒的“甩锅式退出”。

抛开这次发生的事故，这样真实发生的案例已经不在少数。

两个月前，山东滨州，同样是追尾前车，后车的行车记录仪显示，智驾图标在第7秒消失，第9秒车辆撞了上去，前后仅2秒的时间，即便是这位司机已经拥有40年的驾龄，仍然来不及反应。

去年5月，济青高速交警也披露过一个案例，肇事司机在智驾模式下行驶，随着与前车距离不断缩短，本应起到辅助安全作用的智驾系统不仅未采取减速措施，反而在碰撞发生前一秒突然显示退出，最终酿成追尾事故。

在车质网上，也能看到大量的投诉，比如智驾系统将中央隔离带错误识别为大货车并持续减速，发出“请控制方向”的语音提示后仅4秒，智驾“直接强制退出”，车辆随即剐蹭护栏。车主写道：“高速行驶状态下预留反应时间严重不足，根本无法从容接管车辆。”

还有在正常行驶中，智驾无故退出，导致汽车失控撞护栏，无反应时间接管的投诉。这些虽然没有造成多严重的后果，但几乎都能读到同一句话：“事故前，智驾退出了”。

这些案例拼凑出一幅令人不安的状态，智驾系统在感知到超出自身能力边界的场景时，比如复杂路况、恶劣天气，还是传感器识别错误，都会触发保护机制，将控制权交还给驾驶员。

但问题在于，这个“交还”往往发生在撞击前的最后一两秒，甚至更短。

普通人的紧急反应时间至少需要1到5秒。当智驾在最后一秒突然撂挑子，留给人的反应时间不足1秒。这种极致仓促的瞬间，普通人根本来不及反应，大脑一片空白，手脚根本跟不上节奏，车祸几乎是必然发生的。

虽然从技术逻辑上讲，这并不是汽车企业设定的“甩锅”程序，而是当前辅助驾驶能力边界内的被动反应。但从驾驶员的视角看，这无异于逃避责任。

02

权责博弈

更憋屈的是，出现事故之后，车主几乎没有维权胜诉的可能。

因为一个最基本、却总被忽略的事实是，到今天为止，你能在市面上买到的所有量产乘用车，没有一辆是真正意义上的自动驾驶。

尽管在今年，工信部已经许可准入了一批L3级有条件自动驾驶车型，但也只是在特定城市、特定路段可用，还不对外销售。

换句话说，按照现行法规，目前路面上你能看到的所有量产车的智驾功能，在法律上都被界定为L2级辅助驾驶。

即便此前有不少厂商在发布会上把它叫“高阶智驾”、“全场景领航”，还有所谓“L2.9”“L2.99”之类的营销话术，本质上就是在模糊“人驾”与“智驾”的边界，让不少消费者误以为自己买到的就是“自动驾驶”。

还有不少车企宣传“xx万公里零接管”，以此证明自家系统能力有多牛，间接塑造了“接近自动驾驶”的用户认知，但它们在法规和技术上的定性，都只是辅助驾驶。

在这场吹嘘的竞赛里，被牺牲掉的，就是消费者对责任的正确认知。

最高人民法院在2026年2月发布的指导性案例明确提出，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶员激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的责任人。

换言之，法律层面，责任主体始终是驾驶员，而这个核心规则，也成了车企最稳妥的免责底牌，更是无数车主矛盾的根源。

这意味着，车企只要在系统退出时发出提醒、留存数据证明“已退出”，就在现行法律框架下完成了合规，最后责任便落到了来不及反应的驾驶员身上，至于提醒发出时距离碰撞还有多少秒、驾驶员是否有足够时间反应，现行框架下并未给出量化标准。

当风险形成于系统运行阶段，但碰撞发生在系统退出之后，从目前来看，仍是责任博弈下的“灰色地带”，很难界定车企与自身的责任边界。

这也是为什么“智驾在最后一秒退出”的剧本能反复出现的原因。

03

仍有灰色地带

不过这套“甩锅式玩法”，很快就要走到分水岭了。

先是6月发布的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》，明确L2级辅助驾驶系统的安全基线，提出“驾驶员担责不代表系统免责”的核心原则，禁止企业以“驾驶员随时接管”作为系统能力不足的理由。

7月发布的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，也是国内首个高阶自动驾驶强制性国标。不仅提出了接管能力监测、最小风险策略等强制要求，还明确要求系统不能在无法处理风险时，仅将最后几秒的危险转嫁给驾驶员。

在系统发出接管请求后，必须确保驾驶员有至少10秒的响应时间，警示信号随着时间的推移也随之升级并增加触觉震动，比如方向盘振动、座椅振动、甚至点刹之类的。

即便是10秒内驾驶员未接管，系统须触发最小风险策略：车辆自己减速、打双闪、慢慢靠边停住，这与当前L2时代“前一秒退出”的现状形成了鲜明对比。

这也意味着，当L3级自动驾驶真正上路后，“事故前一秒退出”将不再是一个合法的选项。如果系统没有给足10秒的响应窗口就退出，责任将直接指向车企。

前者将于2027年1月实施，后者将于2027年7月实施。更重要的是，在立法层面明确了L3级自动驾驶的责任边界。

一个月前，《道路交通安全法》修订草案正式提请十四届全国人大常委会初次审议，首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确如果是在系统激活状态下出问题，责任主体是车企。

但这一切，都是建立在L3自动驾驶的前提下。

大家也别忘记，目前握在手中的车仍然是L2级别的辅助驾驶，责任博弈下的“灰色地带”依然存在，在L2强制标准落地之前的窗口期内，方向盘后面永远不能缺位的，是作为安全第一责任人的你。

合理使用辅助功能，对技术的边界心存敬畏，永远把安全的最终控制权握在自己手里，才能让每一次出发，都能平安抵达终点。

我们当然相信智驾的未来，也相信国产的智驾能力正在飞速的进化，事物发展的道路是曲折的，前途是光明的，但它可以失误很多次，而我们每个人的生命，只有一次。