超话车｜“比亚迪不是特斯拉的竞争对手”应验了吗？

本文转自：人民日报客户端

9月29日，比亚迪在深圳坪山总部举办2026年第一次临时股东会，比亚迪创始人王传福说：“比亚迪原来什么都没有，员工人数从几十人到几十万人，期间克服了很多困难，几次差点倒闭。面对困难，我们没有放弃，而是迎接它、拥抱它、最终战胜它。”

这番话让我们又回想起了比亚迪和特斯拉之间的故事。

在2011年彭博社的一次采访中，记者提到比亚迪是特斯拉的竞争对手，特斯拉CEO马斯克当场轻笑反问：“你见过他们的车吗？”他还补充说，比亚迪的产品“并不特别吸引人”，技术“也不够强大”。

在当时的行业格局中，特斯拉手握纯电核心技术、引领全球电动化浪潮，品牌力、智能化布局与高端市场话语权都处于领先地位。比亚迪则处于技术积累的蛰伏期，马斯克的评价可以视为当时不少观察者对比亚迪竞争力的典型质疑。

面对这些质疑，2013年6月，王传福在深圳坪山总部召开的股东大会上放出豪言：“家庭消费一旦启动，比亚迪‘分分钟’就可以造出‘特斯拉’。”彼时这句话引来一片嘲讽。

舆论拉锯之外，市场竞争开启。2020年5月，比亚迪汉开启预售，对标特斯拉Model 3，仅21天订单就突破1.5万辆，比亚迪开始正面“硬刚”特斯拉。

马斯克后来改变公开评价，成为外界重新认识比亚迪的标志性事件。2023年，网友翻出2011年彭博社采访的视频并@马斯克，马斯克公开回应：“那已经是多年前的事了，他们的车如今极具竞争力。”

所有逆袭皆非偶然。比亚迪的崛起，是长期坚守技术创新、深耕实体制造的结果。在行业追逐短期红利、资本热衷快速扩张的阶段，王传福多次表示，新能源汽车发展没有捷径，高质量发展的核心是掌握自主核心技术，深耕制造业基本功。

一组硬核数据，足以看见这份沉淀：2019年比亚迪汽车销量仅为46.14万辆，远低于吉利、长城的百万量级，也不及奇瑞的74.5万辆；归母净利润仅为16.14亿元，对比吉利的81.9亿元、长城的44.97亿元差距明显。销量、利润双双落后同行，比亚迪当年研发总投入仍达到84.21亿元，约为其归母净利润的5.2倍，比亚迪对研发的重视可见一斑。

9月8日，在墨西哥韦拉克鲁斯州，参观者在第7届韦拉克鲁斯国际能源大会上查看比亚迪展出的纯电动汽车。新华社发（弗朗西斯科·卡涅多摄）

如今，比亚迪“技术鱼池”已经形成：刀片电池以高安全性突破行业瓶颈，DM-i超级混动实现高效能动力革命，CTB电池车身一体化技术将车身结构与电池融合提升安全性能。

国内新能源汽车变革已突破迭代临界点，行业进入“快鱼吃慢鱼”的窗口期。凭借技术快速迭代与全产业链垂直整合的优势，比亚迪完成跨越式成长：2022年3月起全面停产燃油车，全面转向新能源赛道，全年销量186.85万辆，首次在总销量上超越特斯拉，成为全球新能源汽车销量第一的企业。

在2023年行业竞争加剧、价格战白热化之际，王传福表态“不回避竞争”，坚持以技术迭代、极致性价比、全产业链优势持续突破。长期深耕实体、拒绝浮躁炒作、坚持自主创新，比亚迪的品牌形象、产品结构和市场定位较早期已经发生明显变化，从被轻视的追赶者，成长为改写全球新能源汽车产业格局的核心力量。

2026年8月12日，江苏省苏州港太仓港区，比亚迪“合肥号”专业汽车运输船正在装载出口海外的新能源汽车。（计海新 人民图片）

更具标志性的是2025年，比亚迪全年销量超过460万辆，其中纯电销量约为225.7万辆，同比大增27.86%；特斯拉全年交付163.6万辆，同比下降8%左右。全年口径下，比亚迪纯电车型销量首次完成了对特斯拉的超越。

比亚迪强大竞争力的重要来源，是制造规模效应和垂直整合能力。从电池、电机、电控到汽车电子和部分零部件，比亚迪形成了完整的自研自产链条。这种模式能够压缩供应链成本、提高整车与零部件协同效率，并为不同价位车型快速提供电动化方案。

7月18日，2026世界人工智能大会现场，中外观众在比亚迪展台参观展出的腾势Z9GT。(王初 人民图片)

2026年上半年，比亚迪海外销量78.94万辆，同比增长67.9%，海外营收占总营收比重超过52%。随着巴西、泰国等地的生产基地投入使用，以及在欧洲、东南亚等市场的扩张，比亚迪开始从依靠中国本土市场，转向以全球产能和渠道支撑销量增长。

从价格带看，比亚迪通过多个品牌覆盖了不同市场：王朝、海洋系列面向大众市场，腾势、方程豹、仰望分别进入商务、泛越野和高端豪华领域。相比单一品牌路线，多品牌结构有利于扩大用户覆盖面，但也意味着比亚迪需要同时解决品牌区隔、定价秩序和高端市场认可度的问题。

比亚迪的产能规模与产品广度，让特斯拉感受到了压力。特斯拉仍主要依靠一个品牌和相对集中的产品矩阵参与竞争，而比亚迪已经能够以更丰富的车型、更广的价格区间和更快的产品迭代来争夺市场。

另一方面，特斯拉的护城河，也不只是销量，而是品牌形象、软件生态与盈利能力。

特斯拉早期以高性能电动车建立起高端形象，随后通过Model 3和Model Y扩大销量。凭借品牌溢价、直营销售体系、广泛的充电网络和软件迭代能力，特斯拉在消费者认知中更接近科技品牌，而非传统汽车制造商。

这是9月3日在美国得克萨斯州奥斯汀拍摄的特斯拉无人驾驶出租车“赛博出租车”。新华社/法新

在自动驾驶和软件服务方面，特斯拉拥有更成熟的全球数据闭环和用户基础。尽管比亚迪在快速追赶，但在全球范围内，与特斯拉的软件生态、数据积累和商业化成熟度相比，仍存在差距。

盈利能力同样不能忽略。特斯拉凭借较高的单车收入和品牌溢价，在销量并非最高的情况下，得以维持住较高的利润。比亚迪的销量更大，但单车利润、高端品牌盈利和品牌向上能力仍需持续验证。

今天，我们再次回顾马斯克15年前的回应，“比亚迪是不是特斯拉的竞争对手”，这个问题的答案，不是简单的“是”或“否”。

如果说，“对手”意味着全球新能源汽车市场份额、供应链整合能力和产品销量，那么比亚迪不仅是特斯拉的对手，而且已经成为全球汽车市场最重要的竞争者之一。

如果说，“对手”意味着品牌溢价、单车利润、软件生态和高端市场壁垒，那么比亚迪与特斯拉仍然不是同一类企业。特斯拉依靠品牌、软件和高利润建立优势，比亚迪依靠规模、供应链和多品牌矩阵扩张。

比亚迪和特斯拉之间的竞争，一端是产能规模、垂直整合能力与产品广度，另一端是品牌形象、软件生态和盈利能力。未来真正决定胜负的，不只是谁卖出更多的车，而是谁能将规模转化为利润、技术转化为品牌，将自身优势转化为可持续的全球竞争力。

（执笔：张海天，编辑：葛孟超、黄金玉）