腾势汽车原来也是个“扶不起的阿斗”

在比亚迪的整体布局里，腾势的定位十分清晰，是 比亚迪专属的中高端豪华新能源品牌 ，介于比亚迪主流王朝、海洋系列和百万级仰望品牌之间，主打25万-60万主流中高端市场。

它的核心作用，就是补齐比亚迪高端家用新能源车型的空白，冲击传统豪华品牌盘踞的高端市场，承接追求品质、智能、舒适的高端家庭用户，完善比亚迪全覆盖的产品矩阵。

腾势诞生于2010年，是比亚迪和奔驰母公司戴姆勒联合成立的合资品牌，双方初期各持股50%，是国内最早的高端新能源合资品牌之一。

一边是国内新能源龙头比亚迪，手握成熟的三电核心技术；一边是全球豪华车企豪门奔驰，拥有顶尖的整车设计、调校和品控体系，妥妥的“强强联合”。

腾势最早在2014年就依托奔驰经销商渠道销售，早期腾势没有自建渠道，新车全部在奔驰授权经销商展厅售卖、交付和售后，完全借用奔驰的豪华销售体系。

巅峰时期，全国绝大多数腾势订单都来自奔驰店渠道，这也是当年腾势最大的背书优势，这种合资渠道待遇，在国产新能源品牌里是独一份的。

但手握王炸资源的腾势，从诞生之初就发展乏力，陷入长达十余年的低迷。

2014年腾势推出首款量产车腾势EV纯电轿车腾势300，定价接近40万，在当年新能源市场不成熟、充电桩极少的环境下，销量可想而知。

后续在2017年和2018年分别升级为腾势400和500，常年只有一款车在售，车型更新极慢，完全跟不上新能源行业快速迭代的节奏。

再加上合资内耗问题明显：比亚迪管三电、奔驰管设计与调校，双方研发节奏、产品理念、市场策略无法统一，决策效率极低。

为了盘活持续亏损的腾势，奔驰和比亚迪在合作期内多次全力补救。

除了开放全系经销商渠道、负责终端销售运营外，双方在2019年联合改款推出 腾势X 车型，基于比亚迪唐EV平台打造，由奔驰团队参与外观内饰调校、品控认证，悬挂奔驰设计标识，试图用“奔驰调校+比亚迪三电”的组合挽救销量。

但腾势X依旧定价偏高、品牌认知混乱，消费者不认账，销量依旧低迷。

常年巨额亏损、长期看不到盈利希望，让奔驰彻底放弃持续投入，退出意愿愈发强烈。

2021年12月 ，戴姆勒（奔驰母公司）减持腾势股份，从原本50%持股降至10%，比亚迪持股提升至90%，正式取得绝对控股权，全面接管腾势的研发、产品、销售、运营全链条，奔驰彻底退出品牌主导环节。

2024年9月 ，戴姆勒正式转让剩余10%股份，腾势成为比亚迪100%全资控股的高端独立子品牌，长达14年的合资历史彻底落幕。

全资掌控腾势后，比亚迪立刻开启全方位整改，试图盘活这个老牌合资品牌。

首先摒弃了繁琐的合资决策模式，将腾势纳入比亚迪自研自产体系，共享比亚迪最新的三电、智能驾驶、底盘技术，大幅降低研发和生产成本。

其次重新梳理产品定位，聚焦高端家用市场，停止老旧车型迭代，全力打造全新产品矩阵，同时搭建专属腾势线下体验中心，脱离奔驰渠道，构建独立的高端销售服务体系。

比亚迪全权操盘后，真正让腾势逆风翻盘、彻底走出低谷的核心车型是 腾势D9 。

2022年上市的腾势D9，是腾势全新品牌战略下的首款重磅车型，定位中大型豪华MPV，精准卡位30-50万高端家用、商务双场景市场。

依托比亚迪DM-i超级混动、纯电双动力架构，解决了传统MPV油耗高、续航短、智能化弱的痛点。

再加上高端豪华内饰、全系舒适配置和稳定品控，上市后迅速破圈，长期稳居国内高端MPV销量前列，直接救活了整个品牌。

借着腾势D9的爆款势头，腾势快速补齐产品矩阵，形成D9为代表的MPV、N8为代表的SUV、Z9系列为代表的掀背轿跑的产品布局。

目前腾势最新的重磅车型是本月中推出的 腾势N8L纯电版 ，分为闪充尊荣型和闪充旗舰型，售价分别为29.98和32.98万元。

车身尺寸5200mm*1999mm*1820mm，轴距3075mm，基本就是其他品牌9系的尺寸 ， 搭载130.15kWh第二代刀片电池， CLTC续航960km。

首搭AI超级智能体“迪迪虾”， 可调用支付宝、飞猪、闪购等生态服务，实现导航、补能、订餐等多任务规划与执行。 同时搭载新一代AI舱驾一体方案、 天神之眼5.0 辅助驾驶、凤凰展翼50英寸AR-HUD。

相比老款产品力和市场竞争力显著提升，是腾势巩固家用高端SUV市场的关键车型。

腾势原来确实是无人问津、常年亏损的“扶不起的阿斗” ，但如今依托比亚迪主品牌的势能，通过技术升级，完善 矩阵， 销量得到了稳定提升，走上了发展正轨。

但当下新能源市场内卷愈发激烈，传统豪华品牌持续降价、新势力不断迭代新品、自主高端品牌扎堆突围，腾势后续依旧面临残酷的市场竞争。

未来想要销量有所突破，还需要持续打磨产品、优化技术、提升服务，在激烈的内卷中完成属于自己的华丽蜕变。