从英国“鬼怪”到中国“飞豹”，一段鲜为人知的航发往事

1972年3月13日，中英签署互换大使联合公报，标志着中英两国正式建立大使级外交关系。也就在这一年初，几位中国的官员来到伦敦，邀请罗罗公司派团访问中国。

接到邀请后，罗罗委派技术董事、著名发动机工程师斯坦利·胡克组建了一个团队，收集了大量在以往讲座和会议上发布过的各类幻灯片和影片，一路辗转飞往中国。

在胡克印象里，“中国就像月亮一样遥远”。

中国给予罗罗专家们高度的礼遇和开放度，他们被邀请参观沈阳航空发动机制造厂，详细观看了各个生产环节。胡克认为：

“中国已经掌握了20世纪50年代发动机的全部技术能力，但除了进行一些局部研究以外，他们不知道如何能达到60年代的技术水平。在我看来，赶上西方国家水平的最简单的方式，就是获得罗罗的发动机生产许可。”

正是基于这种考虑，罗罗代表团向中国口头提出了转让“斯贝”涡扇发动机许可证的建议。胡克感觉，他认为中国人内心是同意这一建议的，但与苏联合作的经历让他们对“生产许可”存在一定的怀疑，因为在中苏关系破裂后，苏联不仅撤走了专家，还带走了包括工程图纸在内的重要文档。

从沈阳返回北京后，中方明确表示对罗罗代表团的建议感兴趣，但中方并未对具体型号进行说明，英国代表团也想当然地认为中国要引进的是“斯贝”民用型，因为中国使用的德·哈维兰“三叉戟”客机上用的就是这种发动机。

罗罗“斯贝”MK.505-5F民用型航空发动机，“三叉戟”11C使用的就是该型发动机。

罗罗代表团认为此行非常成功，接下来就是等待英国政府批准后续行动了。

1972年11月，罗罗公司主席肯尼斯·凯斯就与中国合作问题同英国首相爱德华·希思进行了讨论，取得了后者支持。于是罗罗公司开始准备草拟关于授权民用“斯贝”发动机的协议。

然而到了年底，在伦敦中国大使馆举办的一次招待会上，中国方面派代表向胡克清楚表明，中国真正感兴趣的，是英国F-4K“鬼怪”战斗机上使用的带加力的“斯贝”MK.202军用型发动机。

1966年第一架F-4K“鬼怪”FG.1战斗机在麦克唐纳工厂着陆

这一消息让胡克顿感压力。当他把这一消息转告给肯尼斯时，后者勃然大怒：

“我花了两个月时间来获得政府对出口民用型‘斯贝’的批准。我不会去尝试开口说军用发动机的事。我们必须去中国，告诉他们可以灵活地实现引进——首先开展民用型‘斯贝’的合作，这会让他们忙上好几年，随后或许可以再开展MK.202的合作。或者，我们可以帮助他们将民用型‘斯贝’改进为军用用途，就像我们搞出MK.202一样？”

1973年3月，胡克率代表团再次飞到中国。在会谈中，英国代表花了几天时间试图说明中国应使用“斯贝”MK.512来代替军用型MK.202。

为了强化说服力，胡克甚至邀请罗罗主席肯尼斯来参与洽谈。尽管肯尼斯充分发挥了他的说服能力，但是中方人员一直摇头。他们看来，要么“斯贝”MK.202，要么就不合作。

最后，肯尼斯放弃了，他说：

“很抱歉，我想我们可能没有办法合作了。我们花了很多努力，才让英国政府同意进行‘斯贝’MK.512的合作，在我回到英国进一步沟通之前，我甚至不能讨论MK.202。至于沟通的结果，我一点也不乐观。”

会议后不到一小时，中国外交部部长接见了罗罗代表团，解释说中国此举的目的是提高军队防御所需的现代化技术，希望罗罗尽力让英国政府同意这个合作。

肯尼斯表示他完全理解中方的立场，但他怀疑自己能否让英国政府批准出口军用发动机。

说归说，一回到英国，肯尼斯就去白厅施展他的全部能量。他先后找了航空部长麦克·赫塞尔廷、国防大臣卡林顿勋爵、外交大臣道格拉斯·霍姆以及首相希思，最终到底是从英国政府弄到了出口“斯贝”MK.202的谈判许可。

1973年秋，罗罗代表团再次访华。双方就中国购买“斯贝”MK.202的问题进行了初步会谈。不久，中国政府做出购买“斯贝”MK.202的决定。

“斯贝”MK.202出口中国的行动，从此进入了快车道。

回望历史，我们会发现中国引进“斯贝”的时点，恰逢一个重要的窗口期。

一方面，中英建交不久，英国希望与中国加强各领域的合作。就罗罗而言，RB.211研制工程导致的财务困境，让公司在1970年走到破产境地，罗罗急希望通过向中国出口先进发动机技术改善财务状况。

另一方面，中国也希望引进西方先进航发技术，借此全面提升航空发动机生产和科研能力。

中国运营“三叉戟”机队，对该机使用的“斯贝”发动机有一定的使用经验，引进“斯贝”军用型因此成为一个不错的选择。

最终，“斯贝”到了中国，开启了一场声势浩大的动力会战，最终演进出涡扇-9“秦岭”，成就了后来的“飞豹”佳话。

文章来源/《航空知识》杂志《胡克记忆：“斯贝”的中国故事》

编辑/王鑫邦

审核/老虎、武瑾媛

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