70亿流量之后，中国摩托还缺什么？

花生做了将近十年的摩托车报道。说实话，这届摩博会，是我见过最"富裕"的一届——关注度富裕、流量富裕、资本富裕。

4天展期，30万人次参观，860家媒体、2058名记者到场，全网话题量70.65亿次。1120家企业参展，3100款车型亮相，规模创了历史新高。这组数据放在任何一个行业，都算得上盛况。

全国能想到的媒体全来了。不只是垂类摩托媒体，财经、时政、生活方式的博主也涌了进来，就连央媒御三家的同行，我都见了不少。

"没打过这么富裕的仗。"有受访企业嗓子哑着跟我说，各路媒体关注，已然应接不暇。

流量是好事。30万人涌入重庆，70亿话题量刷屏，说明摩托车终于被看见了。

但被看见之后呢？

技术投入是不是真的，路权问题能不能推动，出海能不能走深走实。这些才是决定中国摩托能走多远的关键。

这届摩博会很热闹，这是个好开始。

01.流量从何而来，地位因何改变？

张雪夺冠是一个节点。从那之后，摩托车突然从有些人眼中"买不起汽车的替代品"，变成了"新质生产力"的标签，变成了娱乐工具，变成了资本愿意听的故事。

从业39年的力刻摩托车董事长吴华聪有个观察：摩托车在一个国家的发展，是从脱贫工具，到交通工具，再到玩乐工具。中国摩托车正在走完这个三级跳——以前海外消费者第一台车买中国的，有钱了就换日本、意大利；现在，第一台、第二台、第三台都可以是中国制造。

还有一个更重要的信号。今年6月，李强总理在夏季达沃斯论坛上公开提到了"重庆摩托车1小时产业圈"，这是党和国家主要领导人第一次在国际场合讲摩托车。从被边缘化到被最高层点名，摩托车的地位确实变了。

数据也在印证这种变化。2026年1-8月，重庆摩托车产量777.6万辆，同比增长50.5%，全国每生产3辆摩托车就有1辆是重庆造。大排量休闲娱乐摩托车产量27.5万辆，增长54.5%；电动摩托车产量312.7万辆，增长63%。2025年全国250cc以上大排量休闲娱乐摩托车产量已经超过95万辆，远超行业平均增速。

资本也在进场。2024年12月，宗申联合重庆国资渝富控股以54.61亿元收购隆鑫通用（603766.SH），成为中国摩托车行业最大并购案；2026年8月，雅迪出资10.02亿元全资收购金箭电动两轮车。行业集中度正在快速提升，小玩家的日子越来越难，头部企业的话语权越来越大。

这波流量，远胜于2022年那一波"释放自我激情"的国内需求。玩家不一样了，关注点不一样了，连看摩托车的人都不一样了。

但流量来了，然后呢？除了流量和资本，中国摩托还需要什么？在花生看来，技术投入能否持续，智能外溢是否落地？

02.技术投入能否持续，智能外溢是否落地？

隆鑫通用动力董事长李耀在论坛上说，新周期的特征之一，是"从组装制造到中国智造"。

早年的中国摩托车是仿外形、买化油器、拼供应链。现在不一样了——弯道ABS（防抱死制动系统）、电控扭矩、盲区监测，汽车的智能能力正在外溢到摩托车上。

汽车行业卷出来的智能能力，正在外溢到摩托车上。这是摩托车的幸运，也是中国制造业的幸运。

赛事是技术投入最直接的试金石。张雪机车这样的新势力，成立没几年就能在世界级赛事里夺冠，再把赛道技术反哺民用车。凯越也是同样的路数——跑达喀尔、跑WSBK（世界超级摩托车锦标赛），2025年拿了WSBK三北组世界冠军，2026年1月在达喀尔拿了三个分赛冠军，全世界只有5个品牌能在达喀尔夺冠。

凯越总经理赵洪说了一句实在话："中国摩托车从以前数量出海到质量出海，这个时间我们等了20年。"在他看来，赛事不是促销费用，而是研发的一部分——"真正把赛事成为你研发一部分，把赛事转化成产品迭代升级的一部分，这是长期资产。"

20年的技术积累，才换来了今天的成绩。这个逻辑讲得通，现在就看实际的效果和投入了。热度退去之后，企业还愿不愿意把真金白银砸进研发里，这才是试金石。

03.路权坚冰能否融化，非标乱象谁来买单？

这是花生最关心的，也是流量最该发挥作用的地方。

旧周期里，摩托车产业被边缘化并受到打压：城市禁限摩、高速公路不给路权、10%消费税。新周期里，摩托车是民生、是娱乐品、是美好生活。部分城市已经开始松绑禁限摩，摩托车产业被列入优势特色产业。

中国摩托车商会副会长刘欣在论坛上列了一串行业诉求：禁限摩政策科学优化、高速公路通行权益完善、13年报废政策优化、摩托车消费税分档调整。每一条，都是压在摩托车行业头上的石头。

令人遗憾的是非标电动自行车引来的问题。那些超速、超重、违规改装的非标电动自行车在马路上横冲直撞，出了事故，账却算在摩托车头上。合法的替违规的背锅，这是行业最大的委屈。

流量来了，关注多了，能不能把这些问题摆到台面上？能不能让公众和决策者看到，摩托车本是一种合法的出行方式和生活方式？

毕竟，被压制的出行需求，不会消失，只会以更危险的方式出现。

04.出海大考如何作答，体系短板何时补齐？

如今，中国摩托车产品越来越强，技术越来越新，有了重新走向全球的机会，那么怎么把握机会呢？

2025年中国摩托车整车出口1336万辆，出口金额88.5亿美元，量价齐升。国内内销只有500多万台，出口已经是国内市场的两倍多。

正面的消息是，中国品牌已经在高端市场站稳脚跟。隆鑫旗下无极品牌在欧洲前五市场（意大利、西班牙、法国、德国、英国）的上牌占有率达到5.79%，成为第一个破5%的中国企业，排名仅次于本田和宝马。

但罗兰贝格全球合伙人徐虎雄泼了一盆冷水："出海对二轮车玩家来说，并不是一个增长的选择题，而是一个发展的必答题。"

必答题的意思是，不做不行，但做了也不一定行。

国内二轮车产能利用率低于全国平均，内销2023年见顶后一直在波动。国内市场就这么大，不出海怎么办？但出海不是把车卖出去就完事了——售后服务、本地化运营、品牌建设、合规风险、汇率波动，每一项都是坑。

Keeway集团副总裁鲍正勤说，最大的挑战是售后服务。新玩家没办法在一夜之间赶上当地老牌品牌的服务能力。

赵洪的判断更直接："前20年从出海做产品，下半场我们应该是出海建组织体系。"

和高资本创始合伙人何宇华从资本视角点出了一个更深的问题：中国企业出海缺乏全球化资本抓手。比如在印尼，雅马哈占90%的市场份额，赚的不只是车的钱，还有当地高利息支撑的金融体系的钱。"我们挣不到这一块的价值。"

有些全球品牌，卖的已经不只是车，而是金融等一揽子衍生服务。这需要品牌和体系的建设。

悲观者看到风险，乐观者看到未来。

就在摩博会同期，"全球摩托车产供链经贸合作对接会"也在举行。来自欧洲、东南亚、拉美、非洲、中东等全球重点市场的110余家国际采购商，和200余家中国企业面对面谈，发布133个采购需求，举行495场次对接洽谈，意向采购金额达4.2亿美元。走出去的路，正在越来越宽。

从产品出海到品牌出海，再到体系出海、资本出海，对中国摩托来说，路漫漫其修远兮。

文 | 李皙寅·花生

编辑 | 黑松