江苏
美伊冲突持续之际，船东今年订造的超大型原油运输船，数量已超过2025年全年两倍。
另一组数字同样醒目：2026年上半年，中国船厂拿下全球82.3%的新船订单，按载重吨计算。
战争造成的人员伤亡和贸易损失，不会因为某个行业订单增长就被抵消。可航线一变，船舶不够用，船东就会寻找有能力交付新船的船厂。
中国造船业在这一轮接单中占据了有利位置。问题是，油轮需求怎样从中东海峡传到中国船坞？而这82.3%的份额，又说明中国船厂具备什么能力？
八成订单，先看船厂接住了什么
工信部2026年8月公布的上半年数据里，中国新接船舶订单为1.2106亿载重吨，比2025年同期增长173.1%，占全球同口径新单的82.3%。
同期，中国船厂完工3650万载重吨，占世界总量62.2%；截至6月底，手持订单达到3.6325亿载重吨，占全球71.2%。新单、在建船和已经交付的船，都处在很高的规模上。
82.3%统计的是各类商船的新接订单。油轮是这轮行情里格外受关注的船型，却不是这个数字的全部。
把统计范围讲明白，反而更能看出中国造船业的分量：船东下单时，考察的不只是一家船厂能不能造某一型油轮，还包括船坞档期、钢材和设备供应、施工队伍，以及几年后的交船把握。
这种能力并非2026年才出现。船厂能接大单，得先有船坞；接了单，还要有人按期把船造出来。上半年62.2%的全球完工份额，说明中国船厂已经在大量交船；71.2%的全球手持订单份额，则意味着接下来的建造任务同样密集。
在我看来，82.3%最值得看的地方，是它同时反映了买家的选择和中国船厂现有的交付基础。
那油轮船东为什么偏偏在今年加快签合同？这笔账，要从一桶油需要在海上待多久算起。
一桶油走得更远，船就更紧
2026年2月28日美伊战争爆发前，霍尔木兹海峡每天通常有约125艘大型商船通过。
路透社9月21日援引航运数据报道，9月19日至20日这个周末，可追踪到的载货船过峡数量合计只有17艘，前一个周末为37艘。
部分船舶会关闭应答器航行，公开追踪数据看不到全部通行量，但航运安排仍受到明显干扰。
亚洲炼油商需要原油。中东航运风险上升后，部分买家转向大西洋沿岸货源，包括美国和南美。
油的用量即使没有同幅增加，运输所需的船也可能变多：一艘油轮跑更长的航线，下一次装货就要等更久。原先一艘船能完成的周转次数降下来，市场便需要更多船承担同样的运输量。
还有一种更费时间的运输安排。路透社9月21日报道，一艘超大型油轮在阿联酋富查伊拉附近，把约200万桶伊拉克原油转给另一艘预计驶往中国的油轮。船舶转运、等待和重新安排航次，都会占用运力。
9月17日的航运报道也指出，把海湾原油先运出海峡、再在阿曼湾附近转装，增加了船舶周转时间。
说白了，油轮市场买卖的不只是船舱能装多少桶油，还包括一艘船一年能跑多少趟。航程拉长、等待增加，可供下一笔生意使用的船就少了。中东冲突之所以能影响远在亚洲的造船厂，中间隔着的正是这笔运力账。
我仍然希望冲突尽快结束。没有战争，人员、能源和货物都能以更低代价流动，中国做生意的空间也会更大。只是分析已经发生的市场变化时，不能漏掉冲突对航线造成的影响。
租金涨上去，船东把船订到2030年
船紧不紧，现货市场反应很快。路透社提供的数据称，超大型原油运输船的现货日租金，从2026年2月约13.2万美元，升至9月报道时的50万美元以上。
这是特定时间的现货价格，并不表示每艘油轮都能长期按这个价出租；但它足以让船东重新评估新船投资。
订船数量已经跟上。路透社9月17日援引Signal Group数据称，2026年截至报道时，全球已订造217艘超大型原油运输船，2025年全年为93艘；Allied Shipbroking按自己的统计口径记录了164艘，对比2025年全年83艘。
两家数字有差别，方向却相同：2026年尚未结束，订船数量已经超过去年全年两倍。
这轮购船涉及的投资超过200亿美元，一艘此类油轮的造价约1.3亿美元，通常可装载约200万桶原油。
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