“卖货给欧洲”的时代结束了：中国正大量收割欧洲的工厂和工人！

三年前的西班牙巴塞罗那 Zona Franca 工业区，还是一片工业废墟。日本日产汽车撤离的那天，1600多名失业工人在厂门口点燃轮胎，黑烟顺着海风弥漫，老工人们以为自己再也等不到工厂的灯重新亮起。

三年后的同一座车间，气氛被彻底改写。50多岁的西班牙老工人阿莱汉德罗换上新工装，手里捏着数字平板，正和一位30出头的中国工程师比划电动车组装线的参数。

工人们没失业，拿着中资企业与本地品牌联合发放的薪水，组装着即将驶上欧洲街头的智能电动车。西方智库给这一幕贴上了一个颇具警觉意味的标签——"中国冲击2.0"。

但在欧洲工人眼里，账本很朴素：工资按时发、工会不关门，这工厂就是好工厂。数据戳破了政客的叙事。

2026年前8个月，中欧贸易额逆势增长8.1%，达到4.19万亿元人民币。而这4.19万亿背后的流向已经悄悄换了轨道——中国不再只是把集装箱推上海船，而是开始在欧洲本土批量落子。

巴塞罗那那座废弃的日产工厂，被奇瑞汽车与西班牙 Ebro 联手重启，1250名失业工人重新打卡上班；在匈牙利古城德布勒森，宁德时代挥出73亿欧元支票，砸下占地34万平方米的电池超级工厂；比亚迪则把首个欧洲乘用车基地落在匈牙利塞格德；远景动力、亿纬锂能、国轩高科在西班牙、法国、波兰接连锁定地块。

截至目前，近3000家在欧中企已在欧盟境内雇佣超过26万名本地员工。欧洲政客原本是想筑墙的。

欧盟对中国产电动汽车在10%基础关税之上，加征了最高35.3%的反补贴税，综合税率逼近45%，几乎抹平了海运出口的成本优势。

《外国补贴条例》赋予执法者"晨间突击检查"权力，《新电池法》要追溯矿物来源和全生命周期碳排放，碳边境调节机制再补一刀——"货运过去卖完就走"的老路被堵死。这其实是上世纪八十年代"日美汽车战争"的镜像复刻。

当年丰田、本田被美国自愿出口限制堵住后，直接在俄亥俄、肯塔基落地建厂，硬是把自己变成"美国本土企业"。今天的中企走的是同一条路，只是把工厂建进了欧洲的城堡里。

策略从"直接出口"全面切换到"In Europe, for Europe"。

2026年10月，欧盟《工业加速法案》(IAA)的立法博弈仍在拉锯。欧委会今年3月正式提案，要求享受公共采购和补贴倾斜的电动车，除电池外的零部件须有70%以上在欧盟本土采购。

但内部分歧明显：欧洲汽车供应商协会(CLEPA)支持70%门槛，而欧洲汽车制造商协会(ACEA)则主张改用"整车附加值"算法，变相把本地化比例稀释约20个百分点。

与此同时，奇瑞与西班牙Ebro合作的巴塞罗那工厂已正式投产，成为中国车企在欧洲落地的首座乘用车整车工厂；上汽、吉利等也在加紧跟进西班牙布局，赶在IAA尘埃落定之前完成卡位。

Stellantis跨国集团旗下包含法国的标致、雪铁龙，美国的克莱斯勒、Jeep，以及意大利的菲亚特等品牌，在欧洲汽车市场占据重要位置。

尽管Stellantis是一家跨国公司，但法国政府是标致的主要股东之一，标致家族仍持有核心股份，法国民众习惯将其视为本国企业，因此集团的亏损在法国影响尤为显著。

Stellantis去年出现巨额亏损，赤字规模接近40万亿韩元，是法国历史上第二高的赤字数字。造成这一巨额赤字的核心原因，正是电动汽车战略的失误。

Stellantis此前提出到2030年欧洲所有新车全面电动化的激进战略，并大举投入资金建立电池合资企业和电动汽车产线。然而去年售出的新车中，电动汽车占比仅为19.5%。

即便提供补贴，折扣幅度也不超过20%。原本预期的电动汽车销量爆发式增长并未出现，公司最终判断此前的预测错误，决定在损失进一步扩大之前缩减电动汽车业务。

电动汽车业务收缩所产生的损失，在去年导致了超过30万亿韩元的赤字。与此同时，中国电动汽车在欧洲市场的销量逐年快速增长，仅去年一年便翻了一番，在整个欧洲电动汽车市场中占据6%的份额。

以比亚迪为例，其销量增长了268.6%，这还只是欧洲的平均水平；分国家来看，德国市场增长706%、英国市场增长485%，比亚迪在这些主要国家的渗透速度非常快。在巴黎街头，比亚迪车型的数量也正肉眼可见地增多。

面对性价比突出的中国电动汽车大举进入欧洲市场，Stellantis调整策略，大幅缩减电动汽车投放，并选择了一条替代路径——重启柴油车。

尽管此前曾高调宣称将减少柴油车使用、逐步淘汰柴油发动机，但在当前形势下，一度被视为过时的柴油发动机因与电动车正面交锋处于劣势而重新受到重视。做出这一决定的原因只有一个：中国无法制造柴油车。

市场虽不会完全退回传统燃油方向，但在电动汽车业务可能令公司彻底破产的压力下，重启柴油车被作为一项临时性的避险措施，相当于在中国电动车攻势下寻找一处躲雨之地、准备一些弹药。

法国另一家代表性车企雷诺也面临类似困境，去年同样出现18万亿韩元的赤字。意大利方面，去年乘用车产量创下71年来的新低。

德国的情况同样严峻：大众汽车自1988年以来首次决定关闭工厂，并计划削减30%的劳动力，今年第一季度营业利润同比下滑28%，公司表示还将进行进一步的重组。

德国车企的处境已被形容为与其在工厂里裁员，不如把工厂改造成生产热销中国车型的基地，至少还能保住就业岗位，就连相关地方政府的负责人也已发出类似声音。

奔驰和宝马虽未出现大规模赤字或裁员，但奔驰营业利润下滑超过40%，宝马下滑11.5%，电动汽车市场的低迷同样令这些企业承受巨大损失。简而言之，欧洲汽车业当前最头疼的问题就是电动化。

欧洲各国政府慷慨发放补贴推动环保、逐步淘汰化石燃料发动机，但实际的红利却落入了中国电动车手中，相当于欧洲被占了便宜。为此，欧盟终于按捺不住出手反制。

今年3月，一项阻碍中国电动车便捷进入欧洲市场的法案被提出，即《工业加速法案》(IAA)。该法案核心内容简单明了：要获得欧洲认证并领取补贴，产品必须在欧洲生产，且欧洲产零部件的使用比例须大幅提高。

此举意在堵住中国零件被运到欧洲走一道简单工序后便伪装成欧洲制造电动车、以此骗取补贴的通道。欧盟力争使欧洲本土产量占比超过70%，不会再袖手旁观。

此前，中国电动汽车已因收到中国政府补贴而被欧盟加征最高35%的额外关税。然而这一次欧盟推出的是类似美国那样以生产基地为依据的监管规定，面对美国时欧盟尚有所忌惮，但对中国并无同样的理由采取克制态度。

上月，中国商务部发表声明，对该法案表达严重关切，担忧自由和公正的原则受到损害。这并非外交辞令，内容直接要求对方删除相关条款，否则中方别无选择，只能进行反击。

出于某种原因，这项法律目前仍未最终通过，仍处于修订阶段，但中国方面立场强硬，欧盟或许也在观望事态发展。仅在法国，就已经有大量与汽车相关的工作岗位消失，其他欧洲国家情况相同，汽车相关就业的重要性不言而喻。

围绕汽车产业，中欧之间的一场权力博弈氛围正在形成。