湖北
作者 | 毕亚军
朱江明，这个曾经卖摄像头的汽车“门外汉”，开始加速创造汽车业的历史了。
10月1日，零跑汽车交出9月成绩单：全球交付105,656辆，同比增长59%。
这是它连续第三个月站上10万辆。
7月101,267辆，8月103,129辆，9月105,656辆，三季度合计310,052辆，同比增长78.34%。不只连续站稳了10万线，而且一月比一月高。
单月冲一次10万，可以是一款爆品、一轮促销的高光；连续三个月稳在10万以上，考的是整套体系——研发、制造、供应链、渠道、售后。
出海，成绩同样硬。
今年1—9月，零跑海外出口超过15万辆，提前完成全年出口目标；欧洲销售与服务网点突破1000家；截至9月底，全球累计交付超过180万辆。
几年前，零跑还常被归入阵亡名单。
连续三个月交付10万辆，让它坐上了新势力交付榜头把交椅，跻身中国新能源品牌前三，也从“新势力黑马”跨进了“规模化整车制造商”阵营。
造车新势力，它是第一个过这道关的。
如果把中国车企粗分为两代——传统车企和造车新势力。传统一代里，逆袭最突出的无疑是王传福，一个做电池起家的“门外汉”，可以说是迎着嘲笑进入汽车业，二十多年后把比亚迪做成了全球新能源汽车销量冠军。
而新势力这一代，最有可能写出类似剧本的，恐怕就是朱江明。
1967年生于浙江义乌的朱江明，1990年浙江大学电子技术专业毕业后，被分配到浙江电子工业学校校办工厂，做通信电源开发。1993年，他与好友傅利泉凑了几千元，在杭州创办大华电讯设备厂，做调度通信设备。
行业僧多粥少，工厂一度濒临破产。
转机出现在一个电力系统项目上：对方要把无人值守变电站的图像传回监看，市场上没人能做，朱江明带团队做了出来，大华由此转入安防。
2002年，大华率先推出8路全实时嵌入式硬盘录像机；2008年，大华股份上市。作为CTO，朱江明是这家全球安防巨头的技术掌舵人。
2015年，大华营收突破百亿，朱江明48岁。在西班牙旅行时，他看到街边停着好几辆雷诺电动小车，判断新能源汽车的时代要来了，而大华积累的一些技术与工业整合能力，恰好能用到车上。
当年12月，零跑成立。
外界并不看好。没有造车资质，首款车S01只能找人代工，代工厂后来又进入破产清算；交付爬坡慢、亏损重，零跑一度被认为会在淘汰赛中出局。
但朱江明没有收缩，反而坚持“全域自研”，电驱、电池包、智驾芯片、电子电气架构都自己做，2020年推出自研智驾芯片“凌芯01”。
在他看来，核心系统攥在自己手里，成本才压得下来，供应才稳得住——这正是零跑“好而不贵”的底气。2023年，他还迎来全球汽车巨头Stellantis入股零跑，双方合资开拓海外市场。
与王传福年龄相近的朱江明，也的确与王传福有不少相似处。
第一，都是技术出身的跨界者。王传福学冶金物理化学，在北京有色金属研究总院做过电池研究；朱江明学电子，是安防工程师。两人都不是“汽车人”，都在人到中年时闯进一个最讲资历的行业，也都因此饱受质疑。
第二，都是从“零部件”一侧切入整车。比亚迪的底牌是电池，零跑的底牌是电子与软硬件协同。两人都不是凭空跳进汽车业，都是有过扎实的工业积累，并把在上游练出的看家本领，一步步长成了整车能力。
第三，都信奉垂直整合，用技术降成本。王传福依托电池和垂直整合，让比亚迪从电池、电机到芯片几乎全链条自己做，让新能源车在价格上率先与燃油车平起平坐；朱江明依托电子技术、自研和成本控制，零跑是国内少有的宣布全域自研的车企，被称为“汽车界的优衣库”，把高配置做进了主流价位。
第四，都是先做大众市场与产品。王传福很早就判断新能源车不能只停留在少数城市或高端人群，比亚迪也长期以大众车型打销量基础，再向上拓展品牌和价格带。朱江明的表达更直接：零跑要做“好而不贵”的车，他努力把高配置、智能化和较好的用料放进大众价格区间，把产品线铺向多个价格带，争取更广泛的普通消费者。
甚至，两人都是在至暗时刻后爆发。比亚迪在2010年前后经历销量下滑、经销商退网；零跑在2022年前后陷入巨亏和质疑。熬过去之后，都迎来了爆发。
规模与全球化是车企安身立命的根本。
零跑离比亚迪还很远，但它正在告别新势力的“小打小闹”，朱江明正在走出自己的规模与全球逆袭路。
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