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美国铁路曾是世界羡慕的对象，也是其工业时代的引擎。但这种情况已经过去半个多世纪了。
Brightline成立于2012年，想要改变这一切。佛罗里达的私人铁路公司在迈阿密和奥兰多之间以接近高速运行黄色列车。它计划开通另一条线路，配备真正的高速200英里/小时列车，完成拉斯维加斯和加利福尼亚州兰乔库卡蒙加（洛杉矶郊外）之间的200英里旅程。
随后，由于赚不到足够的钱来偿还债务，上个月它申请了破产。但铁路仍在运营其佛罗里达服务，并推进拉斯维加斯与南加州之间真正高速列车的计划。
高速客运铁路在全球都很普遍，从日本、法国、中国等主要国家，一直到摩洛哥等新兴经济体。
美国是一个明显的例外，没有符合全球高速定义的客运列车，也没有至少150英里/小时的长途旅行列车。
这部分是文化因素——美国是一个汽车之国。但据领先的高速铁路倡导者卢·汤普森（Lou Thompson）表示，美国未能实现高速铁路的主要原因是政府资源匮乏。
汤普森曾参与1970年代初Amtrak的成立，并曾任世界银行铁路顾问，他告诉CNN，外国政府“想要高速铁路，并且愿意为此买单。我们的政府从未满足过这两个条件。”
所有政府支持反而流向了国家的州际公路和空中交通系统。这部分源于公众需求——二战后，美国需要可靠的方式在快速增长的国家中运输人员和货物。
但这也部分归功于高速公路和空中通道背后强大的商业力量：高速公路领域是汽车、石油和建筑行业，航空航天公司则是航空旅行。
美国高速铁路倡导组织首席执行官安迪·昆茨表示，这些行业的游说实际上将高速铁路“挤到次要位置，以便继续为公路和航空提供资金”。
还有地理问题。美国幅员辽阔，其主要城市之间的距离比许多建成高速铁路的国家还要远。
“一旦你距离超过400英里（目的地之间），高速铁路就会被飞机取代，因为飞机会变得更快（在美国），”汤普森说。“在欧洲，400英里能走多远，真是令人惊讶。大多数主要城市都在这个距离内。日本也是如此。”
此外，当主要城市之间没有建成基础设施时，很难建立足够的乘客量来维持高速铁路服务。
例如，在日本，每年有数亿人乘坐他们的高速列车。 汤普森说，加州的最大需求大约是3000万到3500万。他说，美铁的Acela铁路服务每年往返华盛顿和波士顿，载客达1200万人次。
“当你每年有数亿人或数十亿人时，经济转变会非常显著，”他说
美国有一些更快的铁路服务选择。Amtrak的NextGen Acela列车刚刚开始一个月，最高时速可达160英里。即使破产，Brightline仍运营奥兰多至迈阿密线路，最高时速可达125英里。
但两者都有极限。Acela只能在短时间内达到那个速度。Brightline仅在奥兰多附近38英里的路段达到最高速度。
Brightline原本希望获得更多政府支持其在佛罗里达和西部线路的建设，以及更多在佛罗里达的乘客。其季度报告显示，第二季度载客量达180万，同比增长16%。
尽管过去美国高速铁路未能取得成功，但公司仍相信未来仍有成功潜力，称运营阶段几个月内已开始盈利。公司公开表示，破产申请将有助于通过减免部分债务来推进计划。而且它说报税不会损失税款。
与此同时，一个由公共资金支持、旨在连接洛杉矶和旧金山的美国高速铁路项目，进度落后多年，预算超支数十亿美元。汤普森表示，该项目“已经走到了死胡同”，他曾在加州立法者监督该项目的同行评审小组中任职。
昆茨表示，他仍然对该国高速铁路的未来抱有希望。如果像Brightline从洛杉矶到拉斯维加斯这样的项目开通，他认为这将增加其他地区对该服务的需求。
汤普森说，单靠私人投资并不是解决办法，他认为没有重大政府支持的情况下建设和运营高速铁路是不现实的。
“高速铁路的价值部分在于乘坐它的人......但这也部分是社会因素，比如减少污染、减少噪音、更好的安全或更好的土地利用，“他说。“还有很多其他公共福利，乘客不愿意也不应该支付。”
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