北京
“车手总是因为赢得总冠军而获得赞誉，但在我看来，他只是夺冠过程中很重要的一部分，可能连一半都不到。”说这话的是理查德·佩蒂，七届NASCAR杯系列赛冠军。当“国王”开口质疑车手到底该拿多少功劳时，这话的分量不轻。
佩蒂并不是在说车手不重要。他挑战的是人们记住冠军的方式——最终只有一名车手捧起奖杯，而车队成员、工程师和赛车本身，得到的认可往往少得多。
从领先到被反超，只用了五场比赛
丹尼·哈姆林带着可观的领先优势进入季后赛，看上去有能力把冠军争夺变成一场独角戏。但五场比赛之后，凯尔·拉尔森已经掌控了局面，哈姆林退居第二，还剩五场比赛。佩蒂认为，这种反转恰恰说明了赛车和车队为什么值得更多关注。
拉斯维加斯站就是最新的例子。拉尔森排位赛拿到第六，但很快掉到第十四位，5号雪佛兰的操控出了问题。车队没有坐等，首席技师克里夫·丹尼尔斯和团队在一次绿旗进站中做出重大调整，改变了前部行驶高度和交叉重量。
这个决定的代价很重。拉尔森在维修区耗掉26秒，掉了一圈，看起来白白浪费了一次宝贵的争冠机会。但调整奏效了。随后的一次黄旗让拉尔森得以通过wave-around回到领先圈，5号车队逐步把赛车和赛道位置重新建立起来。拉尔森最终以第二名完赛。
这不是一个伟大车手拯救一辆烂车的简单故事。车队之所以早早牺牲赛道位置，是因为他们相信这次调整能让拉尔森在之后拥有一辆更好的车。丹尼尔斯和团队承担了风险，执行了改动，给了拉尔森可以发挥的东西。
堪萨斯站：最后一轮进站才锁定胜局
堪萨斯站的例子更干净。拉尔森统治了比赛，但他的胜利直到最后一轮绿旗进站周期才真正锁定。当蔡斯·布里斯科在第216圈进站时，拉尔森在最后一刻做出跟进决定。5号车队的进站执行得足够好，让拉尔森在进站周期结束时重新回到领先位置。
布里斯科后来完成超越，但拉尔森反击，在还剩七圈时重新夺回领先。堪萨斯站的数据相当惊人：拉尔森在267圈中领先235圈，包揽两个赛段，拿下76分。即便如此，5号车队仍强调这场胜利是完整团队协作的结果。
Gateway站：四条新胎的决定
还有Gateway站。拉尔森已经51场比赛没有赢过，但他的团队帮他站到了终结这段干旱的位置上。最后一次进站时，拉尔森的团队选择为5号雪佛兰换上四条新胎，而乔伊·洛加诺的团队只换了右侧两条。这个决定在比赛后段的重新起跑中成为胜负手。
拉尔森的新胎让他一路冲杀，取得领先，并顶住两次加时尝试拿下胜利。洛加诺的首席技师保罗·沃尔夫后来承认，5号车的新胎优势确实起了作用。
三场比赛，三个不同的例子。拉斯维加斯站，车队用一次艰难的调校决定救回了一辆挣扎的赛车；堪萨斯站，进站团队和策略在比赛后段收紧时帮拉尔森保住了控制权；Gateway站，四条新胎的决定给了他终结漫长不胜所需的那一点优势。
这正是佩蒂说车手在夺冠方程式中“连一半都不到”的意思。车手仍然必须执行。拉尔森必须抓住那些决定创造出的每一个机会。
但如果没有那些做决定、准备赛车、在维修区执行的人，那些机会可能根本不会存在。而拉尔森2026年的季后赛征程，正在展示这种支持有多重要。
如果拉尔森在最后五场比赛中守住优势，这位5号车手最终可能会捧起总冠军奖杯。但佩蒂的观点是：这座奖杯属于的人，远不止握着方向盘的那一个。
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