小米跌掉9600亿，雷军只剩一张底牌

10月1日，小米汽车发布了9月的交付成绩：超4万台。

这是小米汽车今年最好的月度表现。过去几个月来，小米汽车的月度交付规模多在3万余台，上一个小高峰还是今年1月，交了超3.9万台。

让小米汽车重新站回4万台月交付大关的，是新推出的澎程系列。小米董事长兼CEO雷军表示，小米澎程首月交付超1万台。

澎程，势头不俗。

这个瞄向家庭用户打造的新系列，包含一款五座SUV N70以及一款五座/七座SUV N90，两款车9月7日才正式上市，也就是说，首月交付破万的规模，还不是满级表现。

与小米SU7 “27分钟大定突破5万台”、小米YU7“3分钟大定突破20万台”相比，澎程系列的“4分钟大定突破1万台”看起来不那么扎眼，却在调整披露口径之后呈现出更高的含金量：

“车fans”终端调研显示，澎程系列上市后的首周，一线进店量上涨了300%，澎程系列进店占比80%，店均锁单则80-100台，且上市后试驾车带动周末进店的试驾量“突破YU7历史纪录”。

澎程系列，既是小米汽车扩大销量规模的重要支撑，也是小米集团重振市场信心的关键动作。

今年，小米汽车定下了55万台的年度销量目标，今年上半年小米将将交付了18.5万辆，完成率不到一半。

而随着国内汽车市场的竞争加剧，小米汽车此前的一骑绝尘也被迫按下暂停键，继去年四季度完成14.5万辆的交付顶峰后就一路调转。

小米汽车好不容易实现的盈利，也就此止步。

今年上半年智能电动汽车及AI等创新业务大幅亏损57亿元。就在去年，小米汽车及相关业务还小幅盈利了8亿元，这才是它的汽车业务落地的第二年，可以说是最快实现盈利的造车新势力。

今年小米的股价已经从高点61.45港元跌到近期低点21.3港元，市值也从巅峰时期的约1.59万亿港元缩水至不足6300亿港元，蒸发超9600亿港元。

手机基本盘承压、AI与机器人等新业务尚未形成可观收入的情况下，五年投入已超400亿的汽车业务，仍是小米中短期最大的估值变量。

而澎程作为小米汽车在市场站稳脚跟之后推出的又一双对子，能否接过增长的接力棒，将决定小米接下来几个季度的业绩成色与估值走向。

从年轻用户到家庭用户

澎程系列，是小米汽车从纯电迈向增程的落子。

在中国汽车市场，增程曾经是一项备受争议的技术路线，如今已经成为被充分验证的解决方案。

理想L系列以“冰箱彩电大沙发+长途无焦虑”的产品定义，在30万以上家庭SUV市场站稳了脚跟；问界M系列则依托华为的智能化能力，把增程带进了科技豪华的叙事框架。

2023年，增程车型累计销量64.2万辆，同比增长181%；2024年进一步攀升至116.7万辆，同比增长78.7%，连续两年成为新能源汽车市场增长最快的细分领域。

去年下半年以来，中国车企集体抢攻大型SUV市场，绝大部分新车也都选择了增程动力。

这是一条已经得到过绝大多数共识的赛道。但小米入场的时间点，比理想和问界晚了不止一拍。

据雷军介绍，早在2022年9月，就有不少朋友劝小米做增程车，但小米当时决定，先做好纯电，再做增程。

这不难理解。小米作为这两三年里刚刚进入汽车市场的「新新势力」，开局就做增程，不仅将自己主动卷入最为激烈的竞争漩涡，而且也不利于树立技术形象和品牌认知。

相反，纯电是更直接的选择。

到了2023年3月，小米第一代纯电平台开发进展顺利。“经过几个月的认真讨论”，增程项目也正式立项。

2023年，正是增程市场爆发的一年，也是小鹏、零跑等纯电车企开始向增程扩张的起点。零跑在2023年启动了增程车型的布局，小鹏的超级增程产品也在2025年底开始密集落地，倒推来看也是2023年左右切入增程。

小米不是最早转向增程的那批车企，但它比多数同行多花了一些时间去打磨了一套专门为增程设计的技术底座，过了三年半，小米的增程车型才真正上市。

小米的选择，最终落在一个关键的产品策略上：小米专门为增程车型开辟了一个全新的产品系列——澎程，而不是在SU7或YU7的框架下增加一个增程选项。

在动力形式的分配上，问界、小鹏、零跑等品牌的做法是“一车双能”，同一款车型提供纯电和增程两个版本。这种做法的好处是共享车型认知、降低开发和营销成本，但代价是动力形式只是“配置单上的一个选项”，品牌叙事很难围绕增程建立。

小米专门为增程车型开辟了澎程系列，为的是以增程器为锚点，从零开始进行全新的产品定义，并将目标用户从年轻的消费群体转向家庭用户。

甚至，小米还专门为澎程系列开了一小部分专属门店，在小米汽车现有的渠道体系外，为澎程争取了独立体验的空间。

这是一种「品牌隔离」。

SU7和YU7主打操控、智能化、年轻化，小米主品牌试图被打上“科技性能”的标签，如果直接在小米品牌下推出以“冰箱彩电大沙发、长途无焦虑”为卖点的增程SUV，品牌叙事和性能形象都会被稀释，而独立系列则适度与主品牌形成区隔，顺理成章地打开了另一块市场。

采取类似策略的是理想汽车。

理想汽车从增程起家，在涉入纯电市场后，也特意为纯电开辟了“i系列”的全新产品线，形成了“L系列（增程）+ i系列（纯电）”的双线格局。

从市场反馈看，澎程系列的确为小米打开了新的客户群。车fans的一线调研显示，澎程的客户群以家庭客户为主，油车考虑增购比例较高，看重空间和续航。“跟SU7，YU7客户基本不重叠。”

澎程的订单结构也印证了产品定义的有效性。在上市首周的订单中，N90七座版占订单总量的60%，N70五座版占25%，N90 Max探索版占15%。

用户下单的核心原因集中在两个点：超长滑轨带来的百变空间，以及505公里的纯电续航。小米SU7和YU7用户下单的核心原因——操控、加速、智能化——在这份订单理由清单里，几乎找不到痕迹。

从销量爆发到体系能力

澎程的首月交付，还没有到满级表现。

9月12日开启交付，到月底只有19天。这19天里交付的1万多台，主要来自前期已经生产好的准现车。真正的大规模交付，要等用户订单进入工厂、排产、下线，才会开始放量。

行业内的普遍预估是，澎程10月交付量有望攀升至2万台以上——如果这个预估成立，叠加SU7和YU7的3万台基本盘，小米汽车10月交付可能继去年12月后再次突破5万台。

但在汽车行业内，销量爆发从来不是终点，而是体系能力考验的起点。

对小米而言，澎程系列能否在热烈的首销期后，持续拿下订单并完成高效交付，将是更现实的挑战。

小米汽车今年的销量目标是55万台，按照官方公布的数据及行业测算，小米汽车前9个月的累计交付约28.6万台，距目标还有26万台以上的差距，完成目标需要在Q4完成月均9万台的交付，这对小米汽车来说几乎是不可能完成的任务。

澎程的意义不在于让小米汽车达成目标，而在于让Q4的交付结构完成一次关键切换：

从“纯电单线撑3万”变成“双动力双线撑4万到5万”。

如果澎程能在Q4稳定贡献1.5-2万台的月交付，小米汽车全年销量将在35-40万台，在以利润换规模的行业背景下，这已经是难得可贵的增长。

规模背后，小米面临的是一个更严峻的问题。

2026年第二季度，小米汽车及AI等创新业务收入249亿元，同比增长17.1%，但经营亏损达到26亿元，毛利率也从上年同期的26.4%降至19.2%，为九个季度以来的最低水平。加上一季度31亿元的亏损，上半年汽车业务累计亏损约57亿元——而去年，这块业务还小幅盈利8亿元。

卖得越多、亏得越多的局面，需要一个能改变财务结构的变量。

澎程承担的就是这个角色。

从单车亏损的角度看，改善的信号已经出现。天风证券的研报指出，二季度小米的单车亏损已从一季度的约3.8万元收窄至2.5万元。

澎程系列覆盖20-30万元区间，这个价格带的增程大空间SUV，理论上毛利率结构优于走量阶段的纯电轿车：更高的单车售价可以稀释固定制造费用，而增程系统的成本增加也在20万以上的价格带中占比相对可控。

值得关注的，不仅仅是澎程能卖多少台，还有澎程的交付占比提升后，小米汽车业务的整体毛利率能否显著回升，并助力汽车业务重新盈利。

如果这两个指标能在后续财报中得到验证，澎程将不只是小米的走量车型，还将是小米汽车的利润修复器。

澎程的后续走势，也有出海带来的更大空间。

9月3日，在2026柏林国际消费电子展上，小米汽车正式宣布将于2027年进入欧洲市场，首站德国，并与8家德国头部汽车经销商集团签署了合作备忘录。

在出海的产品选择上，澎程可能比SU7更具战略价值。

增程车型在充电基础设施尚未完全成熟的欧洲市场，具有“可油可电”的天然优势。欧洲消费者对增程技术的接受度正在快速提升——它既满足了环保法规对电动化的要求，又规避了纯电车在欧洲长途出行时的充电焦虑。

有分析认为，澎程在出海战略中的关键性甚至超过SU7，因为SU7是一台“驾驶者之车”，它的核心用户在任何一个市场都是相对小众的性能爱好者；而澎程是一台“家庭之车”，它的目标用户在任何一个市场都是最大的购车群体。

从2027年进入德国市场的时间表倒推，澎程的欧洲版本很可能需要在2026年底至2027年初完成适配和认证。澎程在国内市场的表现，也将直接影响小米汽车在欧洲的渠道谈判筹码和品牌定价权。

总的来说，SU7和YU7守住了小米汽车纯电性能的基本盘，澎程则打开了小米汽车增程家庭市场的增量空间。两条线共享研发、质量、安全标准，但各自拥有独立的产品语言和品牌叙事。

这副对子很难像SU7、YU7那样炸场，但能让小米汽车在牌桌上多一些赢面。

“过去五年，我们证明小米能造好车。接下来的五年，我们要证明的是，小米能为不同的人造出不同的好车。”雷军在澎程发布会上说。

澎程是小米面向更广阔市场空间所交出的又一个答案，也是小米汽车从“单品爆款”到“体系化规模”的跨越式考验，这场冲锋才刚刚开始。