数据观察｜渠道收权之后：谁定价，谁卖车，谁承担库存

传统车企新能源流通模式重组：价格、新车周期、地方网络与库存的不同表现

作者：李颜伟 中国汽车流通协会专家委员

2026年10月5日｜数据观察｜终端销量为上险口径；数据期为2025年8月—2026年8月，渠道信息截至2026年10月1日

9月15日起，问界改为专属专营：产品定义与设计、品牌营销、渠道零售和服务体系转由赛力斯主导，华为终端参与赋能，问界仍在鸿蒙智行体系内；9月30日，双方签署新一期五年合作协议。此前，问界门店一直由经销商经营，华为智选车负责线上获客，并承担对经销商的管理职能；如今对零售渠道的主导权回到车企手中。这是一家车企从渠道合作方手中接回零售经营权的案例。

传统批售制下，经销商买断车辆、承担库存、决定终端成交价。新能源车型正在把这套职责拆开：厂家可以统一售价，可以接单收款、持有库存，也可以直营；同时也有品牌在把经营职责交回经销商。吉利则在定金、合同、收款、人员和物业之间做了多种拆分，没有一步走到直营或代理。按本文的工作分类，厂家主导定价、交易或直营的四组安排，2026年8月占新能源上险的两成多，另有约两成来自直营、代理与经销并行的混合模式，或官方一口价促销的品牌，交易主体仍是经销商。

核心判断：流通模式不同，衍生出来的市场现象也不同。本文观察四个现象：价格怎么定、怎么降；新车热度退去后谁出手；车卖在哪些城市、能不能进下沉市场；库存与回款压在谁的账上。产品特点选择了模式，模式又划出了竞争的战场，这条线贯穿后三个现象。新车退潮在各种模式下都会发生，幅度没有稳定的高低之分；差别在于各自用什么工具应对，成本又由谁承担。

一、交易权开始拆分：渠道不再只有两种选择

判断一种流通模式，看四件事就够了：谁定价，谁给消费者开票，库存挂在谁的账上，门店由谁出钱经营。

同一品牌常常几套规则并行。一汽奥迪新平台车型与传统燃油车型走不同的交易路径；长安启源只有E07试点代理，A05、A07、Q05仍由经销商买断。所以“代理”“直营”“统一价”不能只凭品牌来贴标签。

图1 交易规则的工作分类，信息截至2026年10月4日。

这张谱系里，上汽奥迪、smart、MINI、大众安徽ID.与众、神行者采用代理制；启境由经销商开票，但经销商基本没有库存，厂家也不空批车，门店拿的是厂家返利，实质与代理佣金相同，只是开票主体不同，可以称为隐形代理；奕境两种模式并行，归入混合。

吉利集团的做法尤其说明，渠道变化不必一步走到直营或代理。极氪门店的物业由经销商投资人投资，投资人更像房东；店里的销售人员由极氪招聘和管理，门店也由极氪运营，所以本文把极氪归入直营。银河则是消费者通过App把定金交给车企，购车合同和余款交给经销商，本文把它归入混合。物业、人员、定金、合同和收款分给不同的一方，车企掌握的环节不同，承担的成本和风险也就不同。

收权也并非单向。智己、阿维塔、坦克先后退回经销商体系，理想引入门店合伙人并关闭低效商超店。媒体记述的是2021—2023年直营与代理扩张、2024—2026年向经销商回流；中国汽车流通协会的观察则提示，回到地方投资人经营，不一定恢复为完全自由的买断制。更准确的说法是：结构性回退，与强管控代理并存。

2026年8月约98.2万辆新能源上险量中，传统批售占54.8%；厂家主导四组合计约21.6万辆，占21.9%，比7月的20.9%略升，增量主要来自厂家直营（由13.6万辆增至16.2万辆）；混合与官方促销价组20.9万辆，占21.3%。四组里，严格意义上的统一价、经销商交易只有2,148辆；代理制和启境这类隐形代理（上汽奥迪、smart、MINI、大众安徽、神行者、启境、ID.ERA、启源E07）合计约1.0万辆，奕境暂无上险记录。厂家主导的新能源销量，绝大部分来自直营和趋向直营的模式。

图2 2026年8月新能源上险量按工作分组划分。折扣率指成交价比指导价低的比例。数据：桑之未数据库。

图3 2026年8月新能源上险量的渠道结构。

二、看点一｜价格体系：谁定价，降价走哪条路

交易权的变化，最先体现在价格上。厂家直营的折扣率为6.2%，合作渠道5.2%，混合与官方促销价11.0%，传统批售13.1%。直营和合作渠道的车几乎都在20万元以上，价格带不同，数字不能直接比较，但方向清楚：谁定价，让利的幅度和方式就跟着变。

一汽奥迪A5（参数丨图片）L提供了一个同车换制的样本。它在2025年8月以“融合直售”上市，统一下单、全国统一价，本地经销商承担试驾、开票、上牌和交付。2026年6月起，A5L恢复经销商批售模式。桑之未数据库显示，融合直售的10个月（2025年8月—2026年5月）合计折扣率为8.0%，恢复批售后的6—8月为14.9%；逐月看，折扣率由6月的13.0%扩大到7月的15.3%、8月的16.7%，月销分别为3,525辆、3,077辆和3,232辆。但让利在转制之前就已经在扩大：上市当月仅0.8%，2026年3月至5月已由9.7%升至11.3%，可见降价并非转制才开始，车龄和竞争同样在起作用。同店A4L两个阶段的折扣率为34.4%和35.0%，几乎不变；仍在融合直售的Q6L e-tron家族由15.3%扩大到17.5%。

上汽奥迪走的是更持久的代理制路径，自Q5 e-tron起由厂家定价、开票并持有库存，门店赚取佣金。A5L Sportback 8月折扣率约11.4%，7月为11.8%，价格相对稳定；E7X月销却从6月约3,300辆降至7月约2,100辆、8月1,431辆。统一价守住了标价，订单仍会变化，厂家只能通过现金礼、置换、金融和装备权益调整实际购车成本。

奔驰也呈现双轨价格。纯电CLA于2025年11月上市，官方称“全国统一上市专享价”；纯电GLC鎏金版为限时全国统一价，晖银、星铂版仍是全国统一预售价，正式上市排在2026年底前。两款新车8月折扣率仅2.6%和2.1%，老款EQB、EQE SUV分别达到49.8%和41.1%。当然，新车刚上市，折扣本来就小，这个差距不能全部算在定价方式头上。低折扣也不自动带来高销量：纯电CLA 8月上险仅77辆，纯电GLC 1,230辆。宝马新世代iX3于2026年8月21日开启预订，全国统一价，预订与上市同价，首批交付指向11月，预订用户可在2027年1月31日前确认订单。

图4 同一品牌里，新车与传统批售老款的折扣率对比。折扣率指成交价比指导价低的比例：纯电GLC的2.1%，即成交价约为指导价的97.9%。Q6L e-tron为标准车身，家族合计8月为19.5%。数据：桑之未数据库，2026年8月。

统一价也不能替产品定价：一汽奥迪Q6L e-tron的折扣率仍有20.5%，需求不及预期时，换一种交易制度并不能自动修复。厂家收回价格控制，改变的是让利由谁发起、如何实施、成本怎样分担。经销商可以按城市和门店组合置换、金融与现金优惠，一次次试探地方价格承受力；厂家统一调整便于维持全国规则，却要顾及保价承诺与早期车主，降价更多以官降和官方权益的形式出现。

看得见的终端折扣，未必是全部让利。厂家定价的体系里，有一部分降价体现为指导价下调或版本调整，终端折扣上看不出来。桑之未选取2025年8月、2026年8月都有有效价格的可比车型，把今年的成交价与去年的指导价比较：厂家直营的折扣从账面的6.5%升到11.2%，多出4.7个百分点；传统批售从17.3%升到19.8%，多出2.5个百分点。两组账面相差10.8个百分点，按去年指导价算仍相差8.6个百分点。车型结构不同，这些差额不能全部算作官降，但只看终端折扣，确实会低估厂家定价体系的让利。

图5 2026年8月账面折扣与按去年指导价计算的折扣。可比车型指两期都有有效价格的车系，销量占比为这些车型的上险量占本组的比例；合作渠道出现负值，是因为去年的指导价低于今年的成交价，反映车型结构变化。数据：桑之未数据库。

三、看点二｜新车热度回落：退潮难免，应对不同

新车首轮大定与限时权益消化后，销量回落是各种模式都要面对的考验。只看新能源车型，2026年4—6月有上市事件、且7月上险不少于300辆的车系，传统批售组8月环比中位数下降8.4%，厂家主导组下降4.8%，混合与官方促销价组下降6.2%；同期新能源上险整体增长约6.2%。上一个窗口（3—5月上市、6月到7月）的排序则相反，厂家主导组下降22.9%，传统批售组下降13.2%，混合组下降14.6%。两个窗口方向不一，退潮的幅度看不出渠道之间稳定的高低。

图6 2026年4—6月上市事件的新能源车系，7—8月的销量变化。数据：桑之未数据库。

回退买断组降幅最深，为24.8%，但只有7款车型，参考意义有限。

把时间拉长到一年，差别出现在应对方式上。2025年3—7月有上市事件的新能源车系，到2026年8月仍有上险的车型中，传统批售组的折扣率中位数扩大5.3个百分点，混合与官方促销价组扩大3.8个百分点，厂家主导组只扩大1.5个百分点。经销商定价的车型更多借价格消化旧车；厂家主导的车型价格变化小，更依赖版本更新：检出后续上市事件的厂家主导车型（16款，主要是合作渠道和直营），一年后典型车型还能卖到去年同月的54.5%，传统批售（48款）为38.4%，混合与官方促销价（16款）为20.7%；没有检出的，厂家主导和传统批售分别只有4.2%（4款）和4.5%（29款）。

图7 检出后续上市事件的车型，一年后销量保持率更高。这是关联，不是因果：畅销车型也更容易获得改款投入。

下表回答一个朴素的问题：去年8月已经卖到500辆以上的新车，一年后还能卖多少？表中的“保持率”，就是今年8月的销量除以去年8月的销量。“典型车型”一列取的是中位数：把这个渠道所有车型的保持率排成一队，取正中间的那一款，代表一款普通车型的境遇；“整组销量”一列是把全组今年8月的销量加总，再除以去年8月的销量，更多反映大单品的表现。整组的数字高于典型车型，说明销量大的车卖得比普通车好。以直营为例，13款车里排在中间的那款是理想L9：去年8月卖3,794辆，今年8月1,770辆，保持率46.7%。再看大单品：特斯拉Model Y从3.9万辆降到2.4万辆，保持率62.4%；小米YU7从1.6万辆降到1.2万辆，保持率75.7%。这两款占去年同月直营样本销量的近六成，所以13款合起来，销量从9.6万辆降到6.7万辆，保留了70.1%，高于中间那款。

图8 2025年3—7月有上市事件、2025年8月上险不少于500辆的车系，2026年8月上险量与2025年8月之比。数据：桑之未数据库。

从表里看，直营最稳：典型车型一年后还能卖到去年同月的46.7%，整组保留了70.1%；传统批售分别是24.7%和38.4%；合作渠道和混合与官方促销价的典型车型都只有18%左右。代理类和统一价没有符合条件的样本，这一问题暂时回答不了。传统批售有17款车系一年后找不到对应记录，按零计算，可能拉低了典型车型的数字；剔除之后是34.5%，仍低于直营。

产品仍是前提。银河星愿2024年10月上市，不在上述样本里：2026年8月上险4.0万辆，较上年同月的4.7万辆保持84.7%，折扣率由9.9%扩大至11.7%。原有4S网络中，铂智3X由7,268辆增至7,716辆，同月保持率106.2%；日产N7由9,606辆降至994辆，保持率10.3%；两车折扣分别由5.4%扩大至14.3%、由4.5%扩大至17.6%。不同渠道都能出现分化的产品曲线：渠道提供应对工具，产品需求决定这些工具面对的是怎样的市场。新车热销期本身有多长、做不起来的新车在车企财报里留下了什么，本刊将另文讨论。

四、看点三｜地方网络：产品选了模式，模式划出了战场

直营和合作渠道的车，有一套相近的产品画像。8月，直营新能源车的平均成交价29.5万元，几乎全部（99.8%）在20万元以上，中大型及以上车型占六成多；合作渠道平均成交价36.9万元，20万元以上占95.3%，中大型车型占94.4%。传统批售的平均成交价只有11.6万元，九成车在20万元以下。价格高、车型大、对服务标准要求高的产品，更需要全国一致的价格和交付体验，厂家把订单和价格抓在手里，是顺理成章的选择。

图9 2026年8月新能源车的产品与区域画像。中大型及以上含中大型、大型的SUV、轿车和MPV；代理类样本较小。数据：桑之未数据库。

模式也划出了战场。直营新能源车70.2%的销量来自一二线城市，前十大城市就占了41.0%；合作渠道一二线占61.7%；传统批售一二线只占45.0%，前十大城市占21.6%。8月有上险记录的340个城市里，直营新能源车月销超过10辆的有204个，传统批售有331个。这类产品集中在高线城市，要进入更深的下沉市场，需要更密的网点和更灵活的价格，这恰恰是这种模式的短板。

结果是同一批城市、同一个价位的正面碰撞。8月20万元以上的新能源车32.4万辆，65.2%卖在一二线城市；在这个市场里，直营和合作渠道占了六成多。8月上险超过500辆的20万元以上新能源车系共86个，直营和合作渠道就占了36个。再加上销量集中，直营前三个车系占本组销量的38.7%，合作渠道前三个占50.0%，传统批售只有11.8%，这些渠道的销量更多靠几款主力车型撑着。（8月销量居前的车型：直营——特斯拉Model Y 2.4万辆、Model 3 2.1万辆、理想i6 1.7万辆；合作渠道——智界V9 8,280辆、问界M9增程版6,936辆、问界M6纯电版5,694辆；对比传统批售——零跑A10 2.5万辆、元UP 2.2万辆、海豚1.7万辆。）

控制价位之后，差距依然存在：20万—30万元新能源车中，传统批售三线及以下的销量占比为46.5%，厂家直营只有31.1%；30万元以上，两者分别为37.8%和26.5%。各地的竞品、收入和置换需求各不相同，很难在一张全国价格表上读懂。

图10 同一价位下，各渠道三线及以下城市销量占比。代理类样本很小，未列出。数据：桑之未数据库，2026年8月新能源。

低价位又呈现另一面。10万—15万元新能源车中，传统批售的三线及以下销量占比为52.8%，混合与官方促销价组为48.8%，其中银河达到58.5%，高于传统批售。订单入口收归车企，没有让它丢掉地方网络。

这些差异提示网络覆盖的重要性，但还不能证明哪种制度更会卖车。更直接的观察，应落到同城可售门店、试驾到订单的转化、置换能力和交付距离上；选址、试驾、旧车评估与服务响应，仍需要地方团队完成。

统计口径也得跟着制度改变。深蓝约1,999个物理触点，具备新车销售资格的只有679个；把全部触点当作门店，分母会放大到2.94倍。订单中心、体验点和服务点各有作用，单店销量却应该用同城、同车型网络、当期可售的门店数来算。问界专属专营能否扩大有效覆盖，也要这样衡量。

五、看点四｜库存与回款：风险落在谁的账上

传统批售中，经销商先付款买车，车卖出去才能收回资金，卖不掉的车和资金成本都压在门店。如果厂家持有库存，门店的资金压力会减轻，但没卖出去的车，就留在了厂家手里。风险落在谁身上，最后要看合同：车辆什么时候转移所有权，降价谁承担，退订怎么结算，佣金什么时候付。全国统一价本身并不改变这些责任。

渠道收权之后，库存不再必然停留在经销商的资产负债表上。2026年8月，上汽奥迪厂家库存指数估算值为6.22，经销商为2.25；极氪厂家指数从一年前的0.43升至1.24，经销商仍接近零；昊铂的厂家指数更高，达7.48，一年前为3.18。行业压力也未消失：中国汽车流通协会2026年8月经销商库存预警指数为62.3%，同比上升5.3个百分点。

图11 厂商与经销商库存指数，为库存估算量与当月零售之比。“—”为无经销商库存记录。数据：乘联会数据。

库存指数上升，可能是车积压了，也可能只是当月卖得少。这组数字能指出压力在哪里，却不能单独证明库存从门店转到了厂家。订单放缓时，厂家会加大权益、调整生产或重新分配门店任务，减产又会波及供应商的备料、采购承诺和资金周转，这条传导链现有数据还测不到。

把产品画像和库存放在一起看，风险就清楚了。直营的库存指数现在并不高，理想0.45、特斯拉0.57，一年前分别是1.02和0.66，都在下降；高库存集中在上汽奥迪（6.22）和昊铂（7.48）这类代理、合伙人模式的品牌上。直营的低库存，来自以销定产和几款爆款的支撑；风险在于，一旦主力车型热度退去，既没有经销商这层缓冲，也没有下沉市场可以去消化，车就会直接压在厂家手里。合作渠道的一年保持率中位数只有18.3%（7款），已经出现松动；退回经销商体系的几家，产品同样集中在20万元以上（占74.0%）和一二线城市（58.9%），可以看作这条路的另一端。

批发和上险的差额，是另一个观察角度。扣除出口之后，国内批发比终端上险多出来的部分，大致就是停在流通环节的车。2025年9月至2026年8月，传统批售主体的国内批发比上险多约22.5万辆，占国内批发的1.6%；混合与官方促销价主体多约13.3万辆，占4.9%；厂家直营（含极氪）、合作渠道和回退买断主体都不到1%，代理制主体规模很小。银河本身的上险反而比国内批发多约1.9万辆。

图12 2025年9月—2026年8月累计，国内批发已扣除出口；仅含12个月数据完整的品牌。数据：乘联会数据、桑之未数据库。

差额没有沿着渠道标签整齐排列，同一渠道内部的差别比渠道之间还大。它能说明流通压力有多大，却说不清压力落在谁身上，那要看车辆的所有权什么时候转移、未售车辆由谁持有。

问界的新合作也是同一道题。8月合作渠道上险4.2万辆，比7月下降10.6%，三线及以下城市占38.3%，这还是调整之前的网络。赛力斯接过更多经营职责之后，库存由谁承担、门店怎么赚钱、可售门店能覆盖多少城市，比招了多少家门店更能说明问题。

六、收益与风险，重新找承担者

四个现象背后，是同一笔账的重新分配。买断模式下，经销商赚进销差价和厂家返利，同时承担库存融资、租金、人员和获客成本；代理类安排把持车和跌价的压力交还厂家，门店收入更多变成佣金、交付服务费和售后。启境这样的隐形代理里，厂家返利起的就是佣金的作用；极氪的经销商投资人只拿物业，更像房东。

但车企并没有因此离开经销商。经销商有三样东西，厂家一时很难自己做到：一是覆盖面，经销商网络能铺到三线及以下城市，8月传统批售的新能源车有55.0%的销量来自这些城市，直营只有29.8%；二是对本地竞争的反应，各地竞品、置换价和金融方案不同，经销商每天在同城跟对手交手，市场的变化能最快反馈回来；三是对零售价格的判断，哪个城市、哪个价位能承受多大让利，经销商一次次试探出来，比总部的全国价格表更准。渠道变革越深，这三样越重要：车企想拿回定价权，仍需要有人帮它判断价格；想把车卖进更深的市场，仍需要覆盖到那里的网点。

国内车企也在调整佣金的算法。上汽大众的代理制2.0，把佣金拆成市场开拓、成交和交付三段，比例为30:40:30，同时降低销量考核的权重，让门店从“卖车”转向“服务”。

从房东式的门店投资人，到只收佣金的代理商，再到买断经营的经销商，地方投资人的角色正在分化。厂家想要订单数据和价格控制，门店要的是可持续的收益和地方经营空间，两头能否匹配，决定了网络愿不愿意继续为品牌获客、试驾和交付。

七、总结：模式没有输赢，只有匹配不匹配

特斯拉在国内坚持直营，新势力纷纷效仿。不经过经销商，原本属于门店的进销差价和返利，就有一部分变成车企的利润，或者变成产品上的配置。但渠道成本并没有消失：商超门店的租金、销售顾问和交付中心，都从经销商的账上搬进了车企自己的销售费用。省下的钱能否变成利润和配置，取决于规模：特斯拉靠两款车撑起8月4.5万辆上险，销量小的品牌，固定成本摊不开。2025年，赛力斯的销售费用占营收的14.7%，比亚迪只有3.3%，奇瑞3.7%，吉利5.9%，长安6.1%。批售为主的企业，有一部分渠道成本以经销商毛利的形式存在，不进车企的报表，两者不能简单相比，但量级上的差距说明，直营和合作渠道并不天然便宜。

图13 渠道变革的优势：定价权还在，成本优势在缩小。左：2026年8月各渠道折扣率；右：2025年销售费用占营收比重。数据：桑之未数据库；各公司2025年年度报告。

传统车企的第一轮新能源车，大多放在原有4S体系里销售，合资和豪华品牌的表现普遍不理想：到2026年8月，奔驰老款EQB、EQE SUV的折扣率仍有49.8%和41.1%；一汽-大众ID.在2021年上代理，2022年起就被媒体称为名存实亡。到了新一代车型，它们纷纷改用代理制或全国统一价：上汽大众ID.ERA的代理制2.0、一汽奥迪的融合直售、奔驰纯电CLA与GLC的统一价、宝马新世代iX3的预订同价。主要目的是收回定价权；至于节省渠道费用，佣金和返利本质上都是付给门店的钱，空间有限。从规模看，这条路还很窄：8月统一价车型只有2,148辆，代理制和隐形代理合计约1.0万辆，一汽奥迪A5L在2026年6月已恢复批售。

价格战打了三年，格局反而更清楚。厂家主导渠道的产品集中在20万元以上，这个价位的新能源车有65.2%卖在一二线城市，直营和合作渠道占了其中六成多，三线以下城市很难进去。直营、代理和混合模式挤在同一批城市、同一个价位里竞争，渠道变革的优势正在收窄：定价权和价格纪律还在，直营的折扣率6.2%，传统批售是13.1%；成本优势却在缩小，商超店、快闪店的租金并不便宜，而几年价格战下来，4S店物业过剩，租金和建店成本都降了不少。理想等品牌已在关闭低效商超店，转向更接近4S店形态的直营门店，正是这种权衡的结果。

什么模式适合什么产品，可以归纳成下表：

图14 什么模式，适合什么产品和人群：五种流通模式的适配对象，为桑之未基于本文数据的归纳。

传统经销商的生存空间，恰恰在厂家主导模式够不到的地方：三线及以下城市的覆盖，传统批售新能源车有55.0%的销量来自这些城市；对本地价格和竞争的判断；置换、二手车、金融和保险；以及车卖出去之后的保养维修和保有客户运营。对厂家主导的品牌，经销商还可以做交付和服务的承接方，按单拿佣金或返利，或者像极氪的投资人那样提供物业。

图15 传统经销商的生存空间：厂家主导模式够不到的地方。数据：桑之未数据库；桑之未归纳。

行业的方向，不会是一种模式取代另一种。更可能的局面是：按车型分化，同一品牌几套规则并行；网络收缩，集中到经营能力强的经销商集团；结构性回退与强管控代理并存；佣金和返利的算法重新设计，从按销量计算，转向按集客、成交、交付分段计算。

图16 行业趋势：不会是一种模式取代另一种。资料：桑之未归纳；新浪财经（2026年4月27日，上汽大众代理制2.0）。

需求偏弱、价格持续下行的日子，发达汽车市场都经历过。美国在2008—2010年的危机中，克莱斯勒在2009年6月一次关闭789家经销商，约占其网络的四分之一；通用计划把经销商从约6,200家压到约3,600家，后来又恢复了661家。那几年美国经销商的新车部门连续五年亏损，2010年整体税前利润率却升到2.1%，是1986年以来的最高水平，撑起利润的是二手车、售后和金融保险；售后零部件的毛利率约45%，新车只有4.5%。日本新车销量在1990年约777万辆见顶，2019年降到约519万辆；长期低迷中，丰田把丰田店、丰田Pet店、卡罗拉店和Netz店四个系列打通，2020年5月起全国约6,000家门店都能卖全部车型，东京地区还先在2019年把四家销售公司合并为丰田Mobility东京。

可以借鉴的有三点。一是瘦身但保覆盖，关掉的应是同城重叠、产出低的门店，而不是县城里唯一的网点。二是把利润重心从新车转到保有客户，让售后、二手车和金融保险养活门店。三是厂家和经销商一起减少同品牌内耗，用合并渠道、统一价格替代同城互相压价。美国经销商在裁撤中还有州特许经营法和仲裁程序可以依靠，国内经销商更需要把库存、价格和退出的责任，提前写进与厂家的合同。

图17 发达市场怎么熬过需求低迷：美国2008—2010年金融危机；日本长期低迷。资料：美国国会研究服务处（2010）；NADA数据（经Automotive News等转引）；WebCARTOP、Bestcar。

国内的整合也已经开始。9月29日，中国一汽与广汽工业签署战略合作框架协议；同日，广汽集团披露交易预案，拟向一汽股份发行股份，购买其持有的一汽丰田50%股权。交易若完成，一汽股份将成为广汽集团的股东，一汽丰田成为广汽的合营企业，广汽的实际控制人不变；预案仍待审计、评估和相关批准。这是一家央企与一家地方国企之间的资产重组，而不是两个集团的整体合并。

背景和国外的整合相似：存量市场里，规模在收缩。桑之未数据库显示，2026年1—8月，一汽、广汽的国内乘用车上险量分别为138.0万辆和81.7万辆，同比下降21.6%和23.8%，合资品牌分别占82.6%和66.2%；一汽丰田、广汽丰田两家合资企业合计85.8万辆，同比都下降约12%。新能源没能托底，两家的新能源上险量分别下降13.9%和4.2%；广汽丰田的新能源增长111.3%，主要靠铂智3X和铂智7，品牌总量仍下降12.1%。

图18 一汽、广汽集团国内乘用车上险结构。自主与合资互斥，新能源为总量中的一部分；按交易前的集团归属统计。数据：桑之未数据库。

不同的是层级。美国是在危机中直接裁撤经销商，日本丰田是把同一品牌的销售渠道打通；一汽和广汽这一步，目前停留在资本和资产层面，下一阶段的看点是南北丰田的经销商网络是否协同、合并。可以把它看作整合趋势的开端，而不是结论：它能否改善渠道效率，还要看后续的采购研发协同、经销商区域覆盖、库存周转和售后收益。

渠道变革的终点，不是谁取代谁，而是让每一种产品，找到成本最低、覆盖最合适的卖法。

数据与公开资料

数据：销量、价量、渠道、城市分层取自桑之未数据库，库存及批发数据来自乘联会数据；销量为终端上险量，新能源含纯电、插混和增程。