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9月，零跑全球交付了105656台车，这意味着零跑成为国内新势力中第一个连续三个月月销突破10万台的品牌。
放在三年前，恐怕没人能预料到这个结果。那时候零跑还在新势力的第二梯队里默默耕耘，如今却已经稳居中国新能源品牌前三、全球新能源品牌前四的位置。截至9月底，零跑全球累计交付超过180万台。
这个曾经被视为“陪跑者”的品牌，不知不觉间已经跑到了最前面。后生可畏啊。
- 国内国外都开花
很多新势力品牌销量好，但细看你会发现它其实全靠一款车撑起了半边天。翻开零跑的销量结构你就知道，它不是靠某一款车撑起全部销量。
零跑A系列的两款车表现尤为突出：A10在9月交付了36402台，A05也有11945台，两款车型合计贡献接近5万台。 B系列同样稳健：B01和B10达成30万台量产下线，只用了1年6个月，创下零跑车系最快达成30万台量产下线的纪录。B10已经出口到超过40个国家及地区，位居2026年上半年欧洲中国品牌紧凑级纯电SUV销量第一。
把视野拉开，零跑的产品矩阵覆盖了6万到30万的价格区间。T03守5万级入门，A系列攻10万以内，B系列占10万到15万，C系列稳15万到20万，D系列向上探25万到30万。每一个价格段都有主力走量车型，纯电与增程双动力并行。这种布局思路，和那些依赖单款爆品的品牌截然不同。
Model Y（参数丨图片）那样的神话固然令人羡慕，但零跑选择了另一种活法——不把鸡蛋放在一个篮子里，而是让每个篮子都装得足够满。一款车卖得好是运气，每款车都卖得好才是本事。
值得一提的是，零跑的海外市场也在加速。2026年1至9月，零跑海外累计出口超过15万台，提前完成了全年既定目标。截至6月，零跑已进入40个国家，全球渠道网点突破2000家，其中海外网点950余家。这个出海速度，在新势力中处于领跑位置。
- 性价比的背后，是全域自研
零跑卖得好，原因想必大家也一清二楚，那就是性价比高。 同级别的配置，别人卖20万，零跑卖12万。“半价理想”“车圈优衣库”这些标签，虽然带着几分调侃，却精准地概括了零跑的生存逻辑。
但便宜不等于亏本。零跑能把价格压下来，核心在于全域自研。
大多数车企的电池、电机、电控全靠外采，供应商每个零件平均赚15%的毛利，这个钱层层叠加，最终都体现在车价上。零跑董事长朱江明很早就看明白了这一点，所以零跑从成立之初就选择了一条更难的路——能自己做的，全部自己做。
现在，零跑自研自制的核心零部件已占到整车BOM成本的65%。如果按供应商平均15%的毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本至少有10%的优势。这10%，就是零跑敢卖低价的底气。
成立11年，零跑陆续建设了18座零部件工厂。自研自产的范围从最开始的电驱动、域控制器、车身底盘部件，扩大到后来的电池包、热泵压缩机、HUD，再到如今的电芯、摄像头传感器。除了芯片、玻璃、螺丝钉这些实在没必要自己做的部件，车上大部分零件零跑都能自给自足。
有人把零跑比作“小比亚迪”，从垂直整合能力上来说，这个类比不算离谱。朱江明自己也承认，零跑跟比亚迪很像，但他并不认为零跑在对标比亚迪。9月17日的技术发布会上，他说了一句让很多人意外的话：“零跑要做汽车行业的苹果。”
这话听起来有点狂。但仔细想想，苹果的核心能力是什么？是对核心技术的掌控，是对供应链的极致管理，是让产品在体验和价格之间找到最佳平衡点。从这个角度看，零跑的逻辑和苹果确实有几分相通之处。
- 擎动点评
零跑成为一匹黑马的故事，本质上是一个关于选择的故事。在新能源这条赛道上，有的品牌选择高举高打，先做高端再往下探；有的品牌选择堆砌配置，用眼花缭乱的功能吸引眼球。零跑选择了一条看起来最笨、最慢的路——自己研发，自己生产，把成本一点点抠下来，然后把省下来的钱让给消费者。
这条路一走就是11年，好在零跑的坚持结出了累累硕果。2025年零跑全年交付59.66万辆，同比增长约103%，营收647.3亿元，归母净利润5.4亿元，成为理想之后第二家实现年度盈利的新势力。
当然，零跑并非没有挑战。国内新能源市场的竞争已经进入白热化阶段，价格战此起彼伏。此外，随着销量规模扩大，如何保持产品品质和服务水平的一致性，也是一个需要持续投入的课题。但至少从目前来看，零跑正走在一条正确的路上。
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