被速度裹挟的造车业

8月24日，奔驰发布短片，文案只有一句：“框出来的，是车。测出来的，才是实力。”一个月前，宝马用玩具车撞击水果，再切进真实碰撞实验和风洞测试。两家豪华品牌不约而同，把矛头对准了“速成车”。

部分车企为抢市场，把开发周期从36个月以上压缩至18个月左右。围绕一辆新车究竟该“多快造出来、测到什么程度”，行业讨论持续升温。9月3日，世界动力电池大会在宜宾开幕。宁德时代董事长曾毓群在主题演讲中跳出企业视角，直指行业乱象：过度追求迭代速度、参数堆砌与低价竞争，大幅压缩验证流程，批量催生“速成车”，电池质量故障频发，正在透支产业口碑与用户信任。

在中国新能源产业登顶全球的高光时刻，头部企业的公开警示，撕开了高速增长背后的深层危机，也吹响了全行业整治“速成内卷”的拐点信号。

被压缩的安全线

“速成车”，是行业对部分车企为抢市场、过度压缩研发测试周期而推出的不成熟车型的统称。

传统燃油车时代，一款全新车型完整研发验证周期普遍在36到48个月。底盘要打磨，动力总成要反复标定，耐久性要跑够里程，高寒、高温、高原一个都不能少。现在，部分车企把周期缩短至18到24个月，甚至向12个月推进。一位自主品牌研发人员称，基于现有电动平台，一款新车最快6个月就能投向市场，上半年完成产品定义，下半年实现量产。

速度上去了，投诉也上去了。车机黑屏、悬架异响、充电故障，消费者买车被调侃成“开盲盒”。今年上半年，国内累计上市新车约630款，平均每天3.5款；剔除配置衍生等口径，仍有约165款全新车型，接近每天一款。

国家市场监督管理总局数据显示，2026年上半年共发布汽车召回公告50起，涉及约165万辆。其中自主品牌召回30.8万辆，同比激增681.2%。新能源召回频次上升，缺陷集中暴露为软件逻辑和动力电池两类问题。

省掉的三个环节

“速成车”压缩周期，省掉的不是某一环节，而是多个环节同时缩短。

第一是碰撞安全。一款车做碰撞安全开发，通常要做上百次滑车实验、几十次整车碰撞，对车身传力路径反复优化。速成车可能只满足最低法规门槛，甚至用“应试”策略加强碰撞点，但真实事故中的偏置碰撞、柱碰、翻滚，未必扛得住。

第二是耐久可靠性。传统流程里，整车耐久测试要覆盖高温、高湿、盐雾、砂石、搓板路、长距离高速，累计当量里程能到200万公里以上。速成车时间不够，可能只做基础耐久。一位头部车企软件总工透露，过去机械验证要做的两次冬测、两次夏测，被压缩成一次冬测、一次夏测。开两年底盘松散、三年异响不断，不是正常老化，是前期欠的账。

第三是软件成熟度。现在的车高度依赖电子电气架构，座舱、辅助驾驶、电池管理、车身控制都要大量代码协同。软件验证需要长周期、多场景、多版本回归测试。速成车赶上市节点，把没充分验证的版本交付出去。上述软件总工说得更直白：需要测200次的项目最后可能只测了30次；测完10次，员工便可能说已经测过100次了。

仿真测试代替不了实车

速成车争议里，有一个技术问题绕不开：仿真测试到底能不能替代实车路测？

仿真确实有用。目前自动驾驶算法测试中，约90%通过仿真平台完成，9%在测试场，只有1%在实际路测。等效30万公里的载荷和疲劳测试，仿真环境里几天就能跑完。

但一线工程师的共识是：仿真替代不了实车。

台架测试工程师举了个例子：车门、铰链、座椅滑轨这些部件，仿真里的力学模拟可以做到很完美，但现实中还要面对磨损、润滑衰减、灰尘进入这些非线性随机因素。有车型门把手设计寿命1万次，实物只做2000次，剩下8000次全靠仿真补。长期暴晒后密封件会不会老化，雨雪盐雾里底盘会不会锈，持续颠簸后零部件可不可靠，电池反复充放后性能稳不稳定，这些问题，得靠足够的时间和里程才能暴露出来。

安全线背后是信任线

“速成车”压缩了时间、成本和迭代周期，但有一件事不能被压缩——安全线。

汽车硬件缺陷不像手机软件，重启一下就能修复。行驶途中电池热失控、智驾识别失灵、制动异常、碰撞后门锁打不开，每一样都直接威胁生命。汽车是大宗耐用品，不能按数码产品的节奏来造。

大众关注“速成车”，不是反对快，而是反对把汽车当成消费品来造、来卖的逻辑错位。缩短开发周期是不可逆的趋势，但速度体现效率，稳定和安全才决定一款车能走多远。

速成可以快，安全线不能丢。这条线，是消费者的生命线，也是中国汽车走向全球的信任线。

来源：《中国品牌》杂志

实习编辑：刘江颖

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