都800V、6C了，为啥充电还得排队五六个小时啊

假期排队充电气晕车主

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

十一假期结束了，为了充电，你最长排了多久的队？

每年国庆长假，高速电车充电排队都会成为全网热议的话题，今年十一同样没能例外。今年没有悬念地再次成为焦点，频频登上热搜：

百车扎堆排队、取号破百，不少服务区开始拿号叫号充电；新闻里能看到车主排队六七个小时等待充电，有人排到60多号，睡了一觉还没轮到自己，空调都不敢开。

更有电车电量仅剩1%趴窝，各种推车到充电桩，结果前面还有十几台车等候。抢桩冲突依旧发生。

2026年本是800V高压平台、各大品牌超充，闪充大规模落地的一年，本该缓解补能痛点，为什么充电焦虑，反而一年比一年明显？

甚至还有不少网友趁机点评：“看看，电动车就是不行吧”、“国庆高速就是'电动爹'的照妖镜”、“还是油车香”。

01

还有增程车抢桩

国庆假期高速充电难的问题，不用刻意回避，因为过去7天发生的真实案例已经不胜枚举。

10月1号的凌晨三点，一张排号单在社交平台上传开，单子上的号码是A140，而发号码条的工作人员告诉车主，发号时才充到29号。

尽管前面还有100多号车在等待充电，但对于一辆余电已不足以支撑到下高速找充电桩的新能源车以及车主来说，即便排到了100多号，也只能选择原地等待。

根据红星新闻的报道，更极端的一幕则在包茂高速达州北服务区上演，充电桩前同样排起数十辆车的长队。根据现场的车主表示，当晚有一辆新能源车电量仅剩1%，在距充电桩不远处的路边“趴窝”。

最终由服务区工作人员与多名热心车主合力将车辆推至充电桩前，即便是推到了跟前，但是前面依然排着几十号人。

还有将车开进陵江服务区的车主刘先生，本来计划从成都出发前往内蒙，沿途路过两个服务区，均因车流量大不让进入充电，好不容易进入陵江服务区，取号拿到99号，没想到，一等就是足足5个多小时。

一位从武汉自驾回老家的车主表示，他当天下午两点在服务区入口取到112号，一直等到晚上七点才被叫到号，前后排队超过五个小时。期间不敢走远找饭吃，怕过号重排，只能窝在车里耗着。

而这只是2026年国庆假期的第一夜，此后的一周时间里，这样的场景在全国高速服务区内反复上演。

此外，还有为了缓解补能拥堵下的无奈之举。

在湖北枣阳北服务区，直接临时执行了一项硬规则：所有车辆充到80%必须离场，分轮放号进场，单轮只放48个名额，峰值时段现场堵了近200台车，队伍直接甩到服务区主干道上，连进站都得挤。

途经湖北枣阳北服务区东区的黄女士表示，进服务区就得取号，工作人员现场分轮放号、叫号充电，队伍一度排到第五轮。“按一轮48个号推算，当时现场排队等待充电的车辆约有两百台”。黄女士称，充电期间所有车辆充到80%就必须离场。

事实上，这样的举措也不是个例，有报道称，宝轮、洛阳龙门等服务区同样设置了 70%-80% 不等的限值，湖南、北京等地的官方部门也有提到设置阈值、以效率换时间的措施，用以缓解充电压力。

还有车企自营超充桩，节假日出现集体“降速”的情况，有不少车主在社交平台发声，高速服务区的充电站，排到自己才发现根本跑不满功率。“完全看储能柜剩多少电，前面几台车把储能耗空了，剩下的就是电网直供的慢充，跟普通桩没区别。”

这一点很快也有相关车企客服表示，充电峰值靠储能柜放电，节假日高并发下储能回充跟不上，系统自动降功率，人为干预不了。

返程高峰同样不轻松，交通运输部的数据显示，10月6日全国有44个高速路段被标记为易拥堵路段，79个服务区充电桩处于超负荷运转状态，再次出现充电排长队现象，有车主排了3个小时才充上电，还不乏有刚到充电桩旁却遭遇了充电桩损坏的情况，只充了10几分钟就要重新排队。

而且今年，在补能焦虑本就尖锐的大背景下，增程车又站在了风口浪尖，核心矛盾很简单：增程车主有油箱兜底为什么还要在节假日和纯电车主抢补能资源。

源头来自于大河报的一篇报道，其采访了一位在枣阳北高速服务区，开增程车准备排队充电的车主，明明可以加油继续赶路，却选择在服务区跟着200台车子一起排队充电。

随即知名汽车大V韩路针对这件事公开发表的看法，将这番争论推到了一个新的高度。

他算了笔账，增程车高速每百公里用油约 54 元，用电则是约36元，也就是说这位增程车主排队4个小时硬耗就为了省18块，摊到每小时不到5块。

充电桩本就不够用的情况下，有油箱兜底的增程车还来凑热闹，可想而知只能依靠纯电补能的电车有多憋屈。

02

极端需求下的资源错位

平时充电也没见这么难，怎么一到国庆就全乱套了？

很多人第一反应是“充电桩怎么还不多建点”，其实从行业宏观数据来看，国内新能源补能硬件早已告别短缺时代，实现全面普及。

先来看一组数据，截至目前，全国高速公路服务区累计建成充电设施约8.9万个，仅2026年1至8月，交通运输部就新增1.1万个大功率充电设施，相当于此前累计总量的总和，充电设施已基本覆盖全部服务区，平日高速充电桩利用率都不足20%。

那么问题出在哪？

一个最核心的原因就是：单位时间内的车，太多了。

一个服务区平日一天可能只服务十几台车，假期瞬间涌入上百台。若按峰值配置，平日大量闲置；若按平日配置，假期必然不足。

来看国家能源局的统计数据，国庆假期首日，全国高速公路充电量2804.69万千瓦时，同比暴涨60.4%，刷新了节假日单日历史纪录。

假期前三天，纳入监测的6.27万个高速充电设施，累计完成充电296.86万次，日均98.95万次，同比增长48.41%；累计充电量7161.93万千瓦时，日均2387.31万千瓦时，同比暴涨49.39%。

国庆假期首日，高速公路车流量达7100万辆，其中新能源车流量冲上1780万辆的峰值，是平时的1.8倍。

而且全国高速充电设备的日均运行时间占比达到89.27%，已经近乎24小时满负荷运转，真正做到了人换桩不歇。

一天之内，全国高速公路上充掉了将近2800万度电是什么概念？按一辆车平均补充50度电估算，仅10月1日一天，全国高速沿线的充电桩就为超过56万辆新能源车完成了续命。

而且这些充电需求，同时还高度集中在同一时段、同一路段、同一批服务区，这时候衡量供给能力的，就是不仅仅是“桩的绝对数量”，而是“单位时间内可服务的车次”。

这也导致原本够用的基础设施，在极端潮汐流量面前立刻陷入瘫痪。

当然，抛开流量大的客观因素，不能回避的一点是，电池的充电特性，不少车主都习惯把电量充到100%，担心“趴窝”的问题，这样的担心无可厚非。

但动力电池充电特性决定了，电量超过80%后充电功率大幅衰减，进入涓流状态，耗时翻番，补能却十分有限。一台车多占半小时桩位，后面就多堵好几台车。

这也是为什么不少服务区采取“限电80%”的举措，另外再加上电车在高速行驶时，实际续航里程的大幅缩水。

一个客观事实是，作为一名新能源车主，不可能在电量只剩下5%的时候再去寻找充电桩，大多数情况下在15%甚至20%的情况下就开始规划补能，再加上遇到服务区“限电”的举措，实际可供行驶的电量急剧减少。

这就导致了车主补能频次显著增加，进一步放大了充电焦虑。

另外，不同车型之间，充电速度本身就良莠不齐，即便是限电，也难以改变不同车型之间的补能速度差距。

极端潮汐出行需求下的高速补能问题，本质上就是新能源普及路上典型的进步阵痛，因为类似的矛盾不仅出现在新能源时代，在黄金周还存在的油车时代，热门服务区加油照样排长龙堵到匝道，更有部分服务区出现无油可加的窘境。

只不过，相比充电补能，加油耗时更短、所以痛感更弱，但如今在电车已经成为长假出行的绝对主力时，更慢一些的单车补能效率，暗藏的潮汐出行矛盾，也被直接显化到了台面上。

而新能源汽车普及的下半场，也该从“有没有车”到“好不好补能”转变了。