反内卷，民航局再出重拳

民航局日前正式印发《国内航线航班评审优化措施》，自2026/27年冬春航季换季起实施。【全文可私信航旅圈获取】

上一次相关规则的修订是2024年3月发布的《国内航线航班评审规则》，当时主要调整核准航线范围、优化五率权重、支持通程航班。【回顾：国内航线最新评审规则曝光！民航局动了谁的奶酪】

但在此之后，行业也显现出骨干航线承运人数量较多、竞争同质化、资源利用效率不高等问题。

而这一轮优化的目标主题是这四个字：整治内卷。

此次《优化措施》有收有放：给过热的干线踩刹车，给薄弱的支线加油门，推动行业从规模扩张转向质量效益。

今年6月民航局曾发布征求意见稿，当时最受业内关注的就是“承运人达到4家及以上的航段暂停新进”的硬门槛，这次的正式版不再用统一的“4家”划一条线，而是按航线层级分类施策，执行方式上做了多处精细化调整，更具弹性也更贴合行业实际。

与2024版规则相比，核心有这七大变化：

变化1：首次引入承运人数量管控，从“无上限”到“分类设限”

24版没有航段承运人数量上限，仅通过客座率、五率等指标间接调控。

26版建立分类数量考核机制：按骨干网、基础网划分，基础网再细分是否涉及200万人次以下机场航段，以上各类市场分别算出每一类里平均每条航线有多少家航司在运营，这个平均值对应每一类的准入红线，现有航司数量达到或超过平均线的航段就暂停新进，还没到平均线的就仍允许申请进入。

不过，主枢纽运营人、主基地航空公司享受4个航季的数量豁免期（至2028年夏秋航季），资源向其倾斜的导向非常明确。【关于不同机场主枢纽运营人和基地航司都是谁，可以戳这篇关于国际航权分配，重大转变！】

变化2：准入增班权重统一，五率、执行率各占50%

24版仅明确按“五率”和执行率排名，但权重不明确，且准入与增班规则不统一。

26版统一标准：准入、增班均按照“五率”得分50% + 定期航班计划执行率得分50%加权计算排名。

竞争逻辑直接改变：从“拼价格、抢航线”，转向“拼运营、拼效率”。

变化3：航班量双指标调控，增量设硬上限

24版仅设客座率红线，低于目标暂停增班，无单航段增量上限。

26版引入旅客运输量指标，与客座率形成双指标考核。

同时明确单次评审单航司单航段增班不超过14班/周，单航段增班航司不超过3家。

新增快线（168班/周）、骨干网（56班/周）专项支持政策，优先支持主枢纽运营人、主基地航司打造枢纽间骨干快线网络。

变化4：2年培育期保护，给支线市场留足空间

24版无专门的支线培育机制。

26版对涉及200万人次以下机场的单一承运人航段，实施2年市场培育期保护，培育期内暂不批准新进承运人。

同时新增串飞航线调整经停地、经停支线机场等场景的专项豁免规则，鼓励航司下沉运力。

变化5：航季确权，航线额度冬夏拆分

24版航线许可长期有效，航班量冬夏通用。

26版正式确立航季专属额度机制：航线经营许可按航季分别申请颁发，冬春、夏秋额度互不通用。

运力调控的颗粒度，从“年度”细化到“航季”。

此外，新获得航线经营许可后，除不可抗力影响，自计划开航之日起3个月内未安排航班计划的，由民航局或民航地区管理局责令限期整改；逾期仍不符合许可条件的，吊销相关航线经营许可证。

变化6：主动注销可换额度，鼓励优化运力布局

24版无主动优化激励，退出机制偏软。

26版推出“注销换额度”机制：在达到数量考核标准的航段上主动注销经营许可，可按比例兑换新航线额度：不足10家的航段注销1条换2条，10家及以上的注销1条换4条。

用市场化激励，引导航司主动从拥挤航线撤出，转向增量市场。

变化7：全链条量化奖惩，五率扣分标准明确

24版仅基础考核，缺乏细化的惩戒机制。

26版新增全链条“五率”积分扣减规则：

• 交回整航线后再申请，扣0.3分

• 交回部分航班后再申请，扣0.1分

• 培育期内违规断航、退出保护后再申请，各扣0.1分• 特殊航线、红色旅游航线违规停航，扣0.5分

同时明确：在承运人超标的航段上，连续两季末位且执行率低于85%，将被吊销航线许可。

那么，这次优化将会动了谁的奶酪？

利好：主枢纽运营航司、有主基地优势的网络型航司。无论是枢纽加密还是支线拓展，都有明确的政策倾斜和窗口期红利，规模优势进一步放大。

承压：试图靠低价切入热门骨干线的航司。干线准入门槛大幅提高，“挤干线、冲量价”的粗放玩法空间收窄，倒逼差异化定位。

长期：支线市场、基础网航线迎来结构性机会。运力将逐步从拥挤的干线分流，200万人次以下机场的培育期保护、串飞豁免等政策，都在引导航司下沉市场。

反内卷不是不让竞争，而是让竞争回到服务、效率、网络的正确维度上。

放得开，也管得住，才是成熟市场的样子。

你觉得这轮政策调整，对哪家航司影响最大？欢迎留言讨论。