堵车有救了？马斯克：129公里堵2个半小时，要砍到30分钟

在得州，奥斯汀与圣安东尼奥之间约129公里的通勤路，顺畅时需要约80分钟，赶上高峰就要熬上两个半小时。

INRIX发布的2025年全球交通拥堵记分卡显示，奥斯汀司机一年有46小时被堵在路上，圣安东尼奥司机为43小时，相当于每年有超过一个完整工作周被按在驾驶座上无所事事。

2026年9月20日，埃隆·马斯克宣布，他旗下的隧道公司The Boring Company正在推进一条连接这两座城市的隧道，设计时速超过200英里（约322公里），目标是把这段路压缩到30分钟以内，他将这条线路称作"先导版超级高铁"。

时间回到2016年，彼时马斯克因电动汽车、可重复使用的火箭以及能把高速互联网信号覆盖到地球最偏远角落的卫星而闻名，但那个周末，他把目光放得低了许多。

他在推特上连发四条，表示想成立一家名为"无聊公司"（The Boring Company）的企业，通过挖掘隧道绕过拥堵，并声称这项计划一定会实现。

这个念头据说诞生于一次洛杉矶的堵车途中。

公司最终于2017年正式启动，设定了一个和他其他业务一样宏大的目标——建造地下隧道系统，让汽车以超过100英里/小时的速度穿梭其中。

美国的交通问题确实严重，研究公司INRIX的数据显示，2019年美国人因交通拥堵损失了99小时和880亿美元。洛杉矶、波士顿、芝加哥、费城、纽约、华盛顿特区均位列全美十大最拥堵城市之中。然而随着一个又一个城市的提案被取消，外界开始质疑无聊公司能否按时交付。

马斯克本人甚至在《周六夜现场》上自嘲"天才又在谈论隧道了"，还调侃可以挖到对方底下，给他们一个惊喜。

问题的症结很直白：隧道工程通常周期漫长、造价高昂。洛杉矶一条2.5英里的地铁延伸线耗资20亿美元，纽约则有一条据称每英里烧掉20亿美元的延伸段。

要想颠覆这个行业，必须让隧道挖得更快、也更便宜。

目前大多数隧道都由隧道掘进机（TBM）完成——液压缸推动切割轮破碎土壤岩石，泥土通过传送带排出，每掘进一段就要停下用混凝土管片做衬砌。

整台机器的大部分实际上是传送带、排土系统、控制室、电气系统，以及运输预制管片的轨道等备用系统。依照业内描述，世界上最快的隧道掘进机也要比蜗牛慢14倍。

无聊公司认为，仅是把管片放置自动化、理顺物流就能提速约五倍；再叠加边掘进边钻孔的同步技术，速度还能再提升五倍；再加上钻机功率和钻孔速度各提升三倍，理论上净速度能比同类最佳机器快约15倍。

公司在其官网上曾称，最新一代掘进机已有所进步，当时只比蜗牛慢四到五倍。

但世界上最大的隧道掘进机制造商之一Herrenknecht公司的首席工程师，根据自身经验给出了保留意见——他认为提速10到15倍并非易事，无聊公司所用的技术与行业内常见的方案非常相似，真正的差异在于他们自己造机器、自己施工。

隧道掘进机通常要为每个项目量身定制，建造周期约一年，而无聊公司当时只提供一种直径的隧道。他补充说，确保TBM内部物流通畅与挖得多快同样重要——回填混凝土、灌浆、润滑脂、润滑油、备件和替换工具一旦断供，机器就得停工等货。

对此马斯克的解释是，他们改进了刀具设计，实现了连续除土，加固管段也从远距离工厂运输改为在现场浇筑，直接利用从隧道里挖出的泥土作为原料；他认为传统做法把泥土运出去、再把新泥土运进来毫无意义。

设想中的系统也经过几轮迭代，在2017年发布的一段演示里，车辆通过金属平台被降至地下的公共交通舱内，然后快速穿过隧道。2018年，马斯克在加州霍桑揭幕了公司的首个演示隧道，长1.14英里、耗资1000万美元，远不如一年前的概念来得科幻。

现场一辆改装过的Model X进行试乘，前轮加装了沿轨道壁运行的定位轮以维持路线。记者们乘车穿行时最高只跑到50英里/小时，远低于马斯克设想的150英里/小时，且因定位轮不时撞击侧壁，行驶过程颠簸明显。

尽管隧道粗糙，它仍在早期赢得了投资者和客户的信心。公司主要由马斯克出资，同时售出5万顶帽子、2万支品牌火焰喷射器，又为公司带来约1000万美元收入；马斯克甚至一度尝试把挖出的泥土做成乐高积木售卖。

2019年，公司完成了首轮1.2亿美元的外部融资，并拿下首位付费客户——拉斯维加斯会议及旅游局。耗资5200万美元、长1.7英里的拉斯维加斯会议中心环线由无聊公司耗时约18个月建成，于2021年6月对公众开放。

按最初设想，62辆特斯拉组成的车队将在三个站点间自动驾驶，每小时最多运送4400名乘客，而在开通初期，这些车辆仍由人类驾驶。

拉斯维加斯会议中心环线虽是公司首个落地的公共项目，但同期许多提案都陷入了僵局。

NBC调查记者西鲁斯·法瓦尔当时梳理过这些项目：洛杉矶有两个方案，一个是沿405号高速修建2.5英里隧道，因环境评估问题引发诉讼基本搁置；另一个要把道奇球迷从地铁站送到道奇体育场，同样未能建成。

2018年，公司提出修建连接芝加哥市中心和奥黑尔国际机场的高速铁路，但三年后新市长对该项目兴趣寡淡，几无进展。公司还在2019年发布了一份长达500页的环评报告，提出修建长35英里、连接华盛顿特区与巴尔的摩市中心的隧道，彼时同样停留在纸面。

对CNBC的多次置评请求，无聊公司均未回应。

这些停滞的项目共同印证了一个常被忽视的事实：真正拖慢隧道建设的，不是掘进速度，而是环境评估、繁琐的官僚程序和各类许可证。

2020年的一项分析发现，欧洲的交通隧道项目成本比美国低约50%，中国、印度和东南亚大约只有美国的六分之一，差距的根源不在挖掘本身，而是美国更高的劳动力成本和更复杂的审批流程。

交通倡导者还从实用角度质疑：一次只能通过一辆车的隧道并不能解决拥堵——洛杉矶正在推进的9英里地铁延伸线虽然耗资超过90亿美元，但满载的地铁可以搭载数百人，而一辆特斯拉只能坐四位成年人。

即便如此，仍有一些城市乐于一试。

迈阿密、劳德代尔堡等地当时已与无聊公司商谈，计划从市中心的Brightline火车站向海滩铺设一条2.2英里、分东西双向的隧道，由特斯拉车辆和司机接送乘客，粗略估算每英里造价1000万至1500万美元，不含车站。

劳德代尔堡的特伦塔利斯表示，当地已经处理掉了许多曾卡住其他项目的政治、产权和环境问题，与公司合作的条件更成熟；佛罗里达地下水位虽高，但隧道本就常建在水位以下，当地业内人士认为南佛罗里达修隧道完全可行。

在拉斯维加斯，公司也在当时规划将隧道从会议中心扩展到整个城市，并在官网上推销管道、照明、货运乃至人行道等多种公用隧道形态。

马里兰州前交通部长彼得·罗恩则直言，人们对无聊公司常抱有"先挖个坑、遇到阻碍再说"的期待，而公共领域并不这么运转——不过他也承认，凭借马斯克在电动汽车和公共交通领域展现的颠覆力，这家公司或者类似形态的公司，并非没有机会真正改变交通，只是这一切至今尚未真正发生。

放回眼下，奥斯汀到圣安东尼奥的新计划同样绕不开过去十年卡住它的那几道关：乘客愿不愿为节省的时间付费、监管愿不愿放行、投资人相不相信能复制到别的城市。

322公里的时速或许够抢眼，但缺任何一环，这门生意都转不起来。