北京
奔驰全年在华销量能否止跌，目前看不到明确的信号。
10 月8日，梅赛德斯-奔驰集团公布2026年第三季度销量。当季集团全球汽车及面包车销量491700辆，同比下降6%，核心乘用车业务下滑8%至407200辆。分区域看，欧洲市场增长5%、美国市场增长6%，而中国市场同比下滑31%，成为拖累全球业绩的最大变量。
中国市场的下滑幅度在第三季度进一步加深。今年 1 至9月，奔驰在华累计销量297000辆，同比下跌29%，规模已萎缩至2023年同期水平的大约一半。分季度看，一季度同比下滑26.9%，二季度下滑30%，三季度下滑31%，跌幅逐季扩大，且连续三个季度跑输全球平均线。就在两年前，中国市场还是奔驰全球最大单一市场与利润支柱，如今正在成为其全球版图上失速最快的一块。
奔驰官方将下滑归因于两点：中国市场价格竞争加剧，以及品牌正处于主力车型迭代切换的产能爬坡过渡期。这两个理由都成立，但都只解释了短期波动。更深层的结构性变化在于，30 万元以上的豪华车市场份额正被本土高端新能源品牌持续分流——当月新能源车零售渗透率已达62.8%，豪华燃油车零售同比下滑39%。在电动化和智能化浪潮中动作迟缓的奔驰，其传统豪华品牌光环正在新能源竞争中加速黯淡。
电动化数据最能说明问题。三季度，奔驰集团层面纯电车型销量 78100 辆，同比增长52%；乘用车纯电销量68400辆，同比增长61%，创下历史季度新高。但这份增长几乎完全由中国以外的市场驱动：欧洲纯电车型销量同比增长78%，全新纯电CLA、GLC、GLB和GLA在欧洲全年产能已售罄，订单排至2027年。而在中国，奔驰电动车型前三季度销量极为有限，面对本土品牌的激烈竞争，其新能源产品线的存在感明显不足。全球纯电高增长与在华纯电遇冷并存的局面，恰恰反映出奔驰电动化转型的成果尚未真正落到最需要它的市场。
经营端的压力早已从销量传导到组织。官方数据显示，2024 年奔驰乘用车在华销量68.36万辆，同比下降7%；2025年进一步降至约55.19万辆，同比下降19%；2026年一季度降幅扩大至27%，三季度继续恶化至31%。销量连续三年下滑的同时，今年6月已有报道显示，奔驰在华裁员已从渠道蔓延至研发和制造部门。对一家曾经依赖中国市场贡献利润的豪华品牌而言，销量萎缩叠加组织收缩，意味着其在中国市场的战略从"扩张"全面转向"收缩与防守"。
奔驰中国方面对三季度业绩给出了另一套表述：延续 "质大于量"的发展原则，三季度在华交付量超过90500辆，整体运行平稳有序，并在40万元级以上核心豪华市场、百万元级以上高端豪华市场保持领先位置；长轴距GLC、长轴距E级、S级家族及AMG品牌继续领跑各自细分市场。这套口径反映的事实是，奔驰在中国仍握有高端燃油车的基本盘，但基本盘本身正在缩小——90500辆的季度交付量，与三年前动辄12万辆以上的单季规模已不可同日而语。
与之相对，欧洲与美国的增长更多依赖周期与供给因素 ——欧洲受益于油价上行与纯电新品爬坡，美国则延续高端消费韧性。这种区域分化意味着，奔驰全球业绩的稳定性正越来越依赖中国以外的市场，而作为最大单一市场的中国，短期内仍看不到改善拐点。
需要正视的是，奔驰的失速并非孤例。在新能源渗透率持续攀升、自主品牌集体向上的背景下，豪华车市场正在经历一次结构性的份额再分配，BBA 阵营整体承压。但奔驰的问题在于，其对价格战与产品切换的解释，无法覆盖连续九个季度在华下滑的事实。中国市场对奔驰的价值，正从利润贡献者变为业绩拖累项；而奔驰在中国的新能源反攻，目前仍停留在新品投放与OTA升级的规划层面。随着四季度价格战延续与产品切换阵痛持续，奔驰全年在华销量能否止跌，目前看不到明确的信号。
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