高速上充电排队几小时，充电桩老板真能赚到钱吗？

摘要：

充电网络建的广，却不一定能赚到钱。

刚刚过去的国庆假期，高速服务区内电动车车主排队几小时，只为充上几度电。对车主来说，这是充电桩不够用的烦恼；对充电运营商来说，这本该是生意兴隆的信号。

但现实并没有这么简单。手握近90万台公共充电终端的特锐德，2025年充电网运营服务收入反而同比下降。新能源汽车越卖越多，充电需求持续增长，这门生意为什么没有想象中那么好做？

一、为什么一到假期，电动车就开始排队充电？

国庆假期，不少电车车主都遇到一个尴尬的情况：好不容易开上高速，没想到，真正耽误时间的竟然是充电。

湖北枣阳北服务区，一度需要分轮放号、叫号充电，现场排队车辆接近200辆。有车主等了半天，好不容易充上电，还没充满就得走了。为了让更多车辆轮上充电，一些服务区开始限制单车充电量，车辆充至80%便需要离场。

另一边，燃油车车主停进服务区，加完油、上个厕所，往往就能继续赶路。

两边一对比，电动车车主难免有些郁闷：新能源汽车都发展这么多年了，怎么长途出行，还是逃不过充电排队？

问题当然与充电桩的数量、充电速度和电网配套能力有关。假期里，大量车辆集中驶上高速，平时够用的充电设施可能一下子就不够用了。即便有充电桩，车辆也未必能一直以最大功率充电。至于能否多建一些充电设施，事情没那么简单：充电桩要有地方安装，还得接入电网，配套的电力设备也不能少。

但从产业角度看：当车主抱怨充电桩不够用时，建设和运营这些充电桩的企业，真的能从旺盛的充电需求中赚到钱吗？

这里就要说到“特锐德”。

对于普通消费者来说，这个名字可能有些陌生。但如果说起“特来电”，知道的人或许会多一些。它正是特锐德旗下的充电品牌。

特锐德成立于2004年，最初做的是电力设备生意。2009年，特锐德成为首批登陆深交所创业板的企业之一。2014年，随着新能源汽车产业逐渐兴起，特锐德成立特来电，进入公共充电领域。最近，这家公司赴港上市的申请，刚刚获得备案。

从卖电力设备，到卖充电桩，再到自己参与建设和运营充电网络，特锐德的生意越做越深入。

但这里有个容易被忽略的问题：车主排队充电，确实说明充电需求旺盛，却不代表充电站每天都这么忙。节假日可能一桩难求，工作日却未必有那么多车；即使充电桩建好了，没人来充电，前期花出去的钱也很难赚回来。这也解释了为什么新能源汽车越来越多，充电网络却仍然存在供需矛盾。

二、从卖设备到运营充电网，特锐德赚的是什么钱？

特锐德做充电生意，有两种赚钱方式。

一种是卖设备，客户购买充电设备，公司交付产品、确认收入。另一种是参与建设和运营充电网络，前期投入资金，后续靠车主充电获得收入。前者卖出去就基本完成了交易，后者则要持续吸引车辆进站，才能收回投入。

图源｜企业官网

2004年，39岁的于德翔从国家电网辞职创业，创立特锐德。在电力设备领域站稳脚跟后，他又把目光投向新能源汽车。2014年前后，新能源汽车尚未成为主流，充电网络又需要大量前期投入，这个决定并非所有人都看好。

十多年过去，特来电已在公共充电市场占据一席之地。但这个市场并非一家独大，既有特来电、星星充电这样的专业运营商，也有云快充等平台型企业，以及滴滴充电等依托出行场景发展的参与者。

从充电终端数量看，特来电处于第一梯队。截至2025年底，特来电运营公共充电终端约90万台，其中直流终端54.2万台。根据中国充电联盟统计，特锐德在公共充电终端市场份额约24%，位居全国第一。

但充电桩建得多，不代表实际充电量就一定领先。据易观分析研究，截至今年3月，滴滴充电、特来电、云快充在其统计的公共充电市场（不含专用充电场景）充电量份额分别为34.22%、10.06%和9.54%。

由于统计时期和口径不同，这2组数据不能直接比较，但至少说明，充电网络的规模优势，不会必然转化为相应的充电量，还要看谁能吸引更多车辆进站。

对特锐德这样的运营商而言，建成充电桩只是第一步。争夺优质场地、提高设备利用率，并在充电价格与服务费之间找到平衡，都会影响最终的经营回报。

再看特锐德的业绩。2025年，公司营收157.86亿元，同比增长2.68%；归母净利润12.43亿元，同比增长35.62%。其中，电力设备业务收入约108.21亿元，电动汽车充电业务收入约49.66亿元。传统电力设备仍贡献了近七成营收。

充电业务内部的表现也有分化。2025年，充电设备收入约33.94亿元，同比增长3.39%；充电网运营服务收入约15.72亿元，同比下降2.19%。

到了2026年上半年，电动汽车充电业务收入约18.26亿元，同比下降0.83%。其中，充电设备收入下降2.50%，运营服务收入则增长1.84%。

值得注意的是，运营服务毛利率升至40.18%，同比提高8.45个百分点。这意味着，扣除营业成本后留下的钱更多了，但收入增长依然有限。

现金流则是另一个观察维度。截至2026年6月底，特锐德应收账款约95.06亿元，占总资产的38.23%；上半年归母净利润同比增长30.73%，经营活动现金流净额却为负4.10亿元，虽较上年同期有所改善，但账面利润与经营现金流之间仍存在差距。

充电桩曾经是一门关于速度的生意。新能源汽车快速增长，谁能更早占住场地、铺开网络，谁就有机会抢占市场。但当充电网络逐渐铺开，竞争的逻辑也在发生变化。

对运营商来说，建桩只是投入的开始。场地租金、电力扩容、设备维护都需要成本，而充电需求却有明显的时间和空间差异：节假日的高速服务区可能一桩难求，城市里的一些充电站却未必能保持足够高的利用率。与此同时，充电平台、汽车厂商、能源企业不断入场，用户也越来越在意充电速度、价格和服务体验。

这意味着，充电行业正在从比拼网络规模，转向比拼运营效率。谁能让充电桩在更多时间里被有效使用，谁能以更低的成本提供更稳定的服务，谁才更有可能把前期投入转化为持续回报。

对于特锐德来说，近90万台充电终端是规模优势，却不是盈利的保证。如何提高既有网络的利用效率，如何让充电业务的增长更稳定地转化为利润和现金流，仍是这家公司必须回答的问题。

车主希望少排队，运营商希望多赚钱。真正成熟的充电网络，需要在这两件事之间找到平衡。

本文源自：凤凰网科技