国庆高速路充电“冰火两重天”：超充供给大增，潮汐困局仍待根治

2026年国庆长假，新能源汽车高速长途补能再迎大考。

国家能源局监测数据显示，10月1日至7日，纳入国家充电设施监测服务平台的6.27万个高速充电枪，累计充电671.10万次，充电量达1.63亿千瓦时，日均充电量2325.66万千瓦时，日均充电量同比大增51.42%。

在新能源车高速流量同比增长35%的背景下，监测显示日均充电特别繁忙的服务区数量同比下降17%，大功率充电基础设施规模化落地，有效对冲了出行增量，整体补能压力有所缓解。

G2京沪高速泰兴广陵服务区充电站（北京方向）（图片来源：每经记者 孙桐桐 摄）

《每日经济新闻》记者在10月1日和10月6日出行高峰期间分别在上海至扬州区间的京沪高速和沈海高速的服务区进行充电，两次进入场站均有多个空余充电车位，没有出现以往需要排长队的情况。

不过，热门线路的潮汐式集中出行问题并未根除，部分高峰服务区依旧出现1至3小时长时间排队现象。

大功率桩大规模落地，高速路整体充电压力缓解

“（高速充电压力缓解），是行业发展过程中必然会经历的阶段。”10月9日，中国充电联盟开放服务平台总经理仝宗旗在接受记者采访时表示，随着新能源汽车保有量、市场渗透率持续提升，充电基础设施快速发展，参与投建企业不断增多，叠加政策支持，行业发展优势显著。

自去年起，国家发展改革委、国家能源局先后出台大功率充电、充电基础设施三年倍增相关政策；今年，交通运输部等又发布交能融合等配套文件，明确针对高速公路场景，保障新能源车补能需求，推进充电桩建设、布局移动充电等多种补能方式。

“针对高速服务区场景，行业重点推进大功率充电建设，具备条件的服务区还在落地光储充一体化综合能源站。放到节假日场景来看，充电设施的布局密度、覆盖范围在同步扩张。目前国内主要高速服务区基本都已配建充电桩，单服务区桩的布设密度持续提高。各投建主体近期在高速区域更新或者新增建设的充电设施，都以大功率充电为主。这在一定程度上缓解了节假日长途出行充电紧张的问题。”仝宗旗告诉记者。

图片来源：每经媒资库

《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》（发改办能源〔2025〕632号）明确，单枪充电功率达到250千瓦以上的为大功率充电设施。早期国内高速服务区投建的充电桩，以60千瓦、120千瓦直流快充为主。而近年高速新建充电设施标准显著提升，新增设备普遍为250千瓦以上大功率充电桩，部分服务区还落地480千瓦、960千瓦乃至兆瓦级超充设备。

截至8月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数突破2400万个，建成全球最大电动汽车充电网络。今年前8月，高速服务区新增大功率充电设施约1.1万个，规模等同于此前高速大功率桩的累计总量，硬件供给持续加码。

体验“冰火两重天”：桩够快，400V存量车却“吃不满功率”

仝宗旗指出，行业讨论大功率充电，重点看平均充电功率，而非峰值充电功率。“我们常提到的120千瓦、480千瓦等，均指峰值功率。车辆平均充电功率若能达到200千瓦，补能速度就已经很快。800V平台车型搭配480千瓦及以上充电桩，充电效率会进一步提升。”他进一步解释称。

不过，一位400V平台纯电车型车主向记者表示：“标牌上明明写着‘超级充电’，但大部分时间只有五六十千瓦，和普通快充差别不大。原以为换上超充桩能大幅缩短等待时间，实际体验下来落差很大。”

另一位车主告诉记者，同行的800V车型十几分钟就能完成从20%至80%的补能，自己在同站使用同款超充桩，同样电量区间，耗时几乎翻倍。

“我之前问过4S店，被告知是车的问题，桩的硬件是够的，但车端接不住这个功率，看着旁边的车快速补完离场，自己只能继续等待。”该车主称。

还有车主提到，节假日场站多车同时充电叠加车辆平台限制，充电功率甚至会掉到60千瓦以内，进一步拉长补能时长。

记者了解到，如果把400V平台看作一条普通水管，800V平台则是加粗的高压水管。即便连接同一个大功率充电桩，400V车型能“吃”到的最大功率也有限。最终流入车内的电量，并不取决于充电桩的功率上限。尽管车企正密集推出800V及以上超充车型，但从市场保有量来看，目前400V平台车型仍然占多数。

除车辆平台差异外，场站总功率分配、电池充电特性，同样制约实际补能速度。“服务区充电桩的总功率是固定的，会根据同时充电车辆数量动态分配功率。比如，如果一个服务区充电站点总功率为1兆瓦，配备20把充电枪。高峰期20台车同时充电，平均每把枪只能分到50千瓦；如果只有10台车同时充电，单车就可以分到100千瓦。也就是说，单车实际获得的充电功率，和站点内同时充电车辆数量直接相关。”仝宗旗解释称。

锂电池充电本身存在功率波动，电量从20%充至80%属于充电爬坡区间，充电速度相对更快；当电量达到80%之后，充电功率会快速回落，进入涓流充电模式，补能速度明显下降。今年国庆假期，部分热门高速服务区采取临时应急措施，引导车辆充至80%即离场，目的就是减少车辆占用桩位时间，提升充电桩周转效率，缓解高峰排队压力。

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潮汐难题仍存，多元补能与出行规划可化解排队痛点

尽管整体充电压力伴随基建扩容有所减轻，但节假日集中出行带来的潮汐效应难以完全依靠硬件建设消除。不过，通过灵活选择补能点位、提前规划路线，排队难题可以有效规避。

“这个国庆我开电车跑了5天，一共2300公里，长途出行体验没问题，关键就是选择下高速充电。9月30日出发，首个高速服务区充电就排了15分钟，之后我便不再选择服务区补能。高速口外的充电站大多不用排队，电价更低，在云南我充到过0.5元/度到0.6元/度的电。借助导航App的顺路搜索功能，我找到一处站点，下高速仅绕2分钟，掉头就能重回高速，充电桩全部空闲。不过也存在例外，部分出口周边配套有限。”一位车主在社交平台上分享了自己的经验。

仝宗旗认为，高速服务区充电只是车主长途补能的选择之一，不必扎堆在服务区等候。“现在越来越多的车主会选择在收费站周边，或是下高速后，在附近公共场站补能，之后再重新驶入高速。目前高速口周边两三公里范围内，公共充电站资源已经比较丰富。这需要各方做好宣传引导，改变车主‘高速充电只能在服务区’的固有认知，引导大家下高速就近补能。”仝宗旗表示。

据他介绍，不少高速服务区在节假日会开放对向服务区资源，两个服务区之间设有连通通道，车辆可跨到对向服务区充电，完成后再返回原行驶车道。节假日潮汐特征突出，假期前期出城车流大，返程方向的服务区相对空闲；假期末期返程车流集中，出城方向服务区压力更小，车主可以利用对向服务区的充电桩补能。同时，很多服务区还配备移动充电车，作为补能补充手段。

在仝宗旗看来，热门线路1到3小时的长时间排队现象，完全可以通过提前规划规避。车主需要将充电规划纳入出行方案，而不只是规划旅游路线，不要等到电量耗尽才寻找充电桩。当前各类地图服务商、充电平台App，能够预测高速服务区排队状态，也可查询周边数公里充电站实时情况，给出充电路线推荐。

“当前高速公路补能设施建设有政策驱动。国家相关政策持续支持高速干线的补能布局，未来随着重卡等物流车型电动化推进，高速还会持续投建更大功率充电设施。在国家充电基础设施政策的大力扶持下，高速场景的充电痛点会逐步得到缓解。另一方面，补能方式也在走向多元化，车主的选择会更加丰富，除常规充电外，换电、移动充电等模式都在落地。”仝宗旗称，行业仍需要持续引导车主转变固有认知，弱化“高速只能在服务区充电”的想法，通过多元补能方式，化解长假潮汐充电难题。