不要规模要利润，保时捷2035战略明确：利润优先于销量

保时捷终于明白了一个道理：卖得多并不等于挣得多。

近期，保时捷发布了名为“Sportwagenschmiede '35”的中期战略。这份战略的核心可以用两个字概括：收缩。

根据战略，保时捷将计划在全球削减9000个岗位，削减约20%的车型衍生版本，剥离非核心资产，将盈亏平衡点下调至年销量20万辆以下。简单来说，就是围绕人力、产品、组织以及资产等维度降低成本，减少投入，进行系统性收缩，以追求更高的利润表现。

全方位降本，利润为先

具体来看，为了利润的最大化，保时捷共分成了两步走。

一是在成本上做减法。此次战略最具标志性的数字，是将盈亏平衡点下调至20万辆以下。销量规模进一步收缩的背后，是成本结构的重构。

要用更少的规模实现更大的利润，这说明保时捷不是要通过销量规模来打开利润空间，而是要通过结构性的降本来省出利润。为了达成这一目标，在人力层面，保时捷计划削减9000个岗位，中期管理岗位缩减40%，职能部门人员规模最高缩减30%。

产品层面，保时捷计划将车型衍生版本数量减少约20%，既是为了降低产品组合的复杂性，也是为了聚焦主力车型，减少资源浪费和重复投入。

业务层面，保时捷则已出售Rimac及Bugatti Rimac股权、签署出售MHP咨询子公司的协议，并计划关停自研电池（Cellforce）、电动自行车及Cetitec软件研发等非核心业务。

从财务角度看，这些动作直接对应着成本端的压缩，尤其是砍掉非核心业务的投入。要知道，保时捷利润崩盘的直接原因，就与激进的电动化投入有关，2022年，保时捷曾提出到2030年纯电车型占比超过80%的激进目标。

然而近几年的巨额投入并未能给保时捷带来回报，减少电动化以及软件开发等领域的投入，无疑将为保时捷节约一笔不菲的开支。

而这一动作也牵扯出了保时捷第二步的关键，也就是在价值上做加法。在减少电动化领域投入的同时，保时捷还公布了一项重要决定，持续投资内燃机和插混系统，延长燃油车生命周期，同时增加中大型跑车的投放，将D/E级车型在产品组合中的占比提升至约45%。

另外，保时捷还计划开发中置发动机超级跑车平台，基于该平台的产品定位将高于911。通过提升高端车型比例，保时捷希望将高端车型的平均售价提升20%，超过33万欧元。

一边削减成本，另一边提高溢价，多措并举对冲规模的降低，保时捷此举说到底，是在用更小的体量搏更高的利润密度，赌的是高端溢价能够跑赢规模萎缩的速度。

不是个例，降本增效之风正在全球兴起

降本增效，利润为先，纵观全球市场，保时捷并不是第一家走这套模式的车企，但相对来说，保时捷的收缩更为彻底。

今年来，奔驰、宝马、大众等，均启动了各自的降本计划，而裁员几乎是共同选项，其中大众计划将裁减5万名员工，并逐步关停德国境内四座工厂，同时精简产品线，到2035年将车型阵容缩减至75款，缩减比例高达50%。

宝马计划在全球范围内裁减约8000个岗位，奔驰则在今年启动了第二轮大规模裁员，根据最新消息，仅在德国，奔驰就将计划削减8亿欧元人力成本，而除了降本，奔驰还在收缩德国本土产能，并将生产转移到了成本更低的地区。

这些动作，指出了当前跨国车企们在全球竞争加剧下的真实处境。不过，对比之下，相比于这些跨国车企的降本计划，保时捷的不同之处在于，它不只是为了降低成本，还强调品牌的豪华“精度”，通过聚焦和强化高端车型，保时捷显然更希望自己回归到超豪华品牌的行列。

“Sportwagenschmiede '35”这个战略名称（跑车锻造坊）本身就是一种说明。

所以，保时捷这种“向品牌集中”的战略收缩，和其他跨国车企的路径有着本质的不同，它的收缩触及了更深的层面，它承认了在中国市场结构性下滑和全球电动化需求不及预期的双重压力下，一个年产销接近30万辆的超豪华品牌，需要重新思考到底是要规模还是要利润。

当然，保时捷这份中期战略，究竟能否带保时捷回到具有高溢价的超豪华品牌阵营，还要时间给出答案，市场的不确定性也在对这份战略提出新的挑战：随着全球市场竞争加剧，保时捷能否依托高端车型实现利润增长？而利润增长，是否又能真正脱离规模实现？在执行过程中，因市场竞争的不确定性，战略是否会摇摆？

红点观察：

从2026年上半年的财务数据来看，保时捷强调价值优先于规模的策略，初见一定成效。上半年实现营业利润13.48亿欧元，同比增长33.9%；集团销售回报率从去年同期的5.5%提升至7.8%；汽车业务净现金流达到10.2亿欧元，同比大涨159%。

财务业绩的表现给了保时捷此次战略调整的信心，但市场竞争是魔幻的，保时捷能否实现战略目标，还将取决于它能否在规模收缩与品牌溢价之间找到那个微妙的平衡点。