江西
1881年11月8日，直隶唐山至胥各庄之间，几节煤车缓缓启动。车前没有威风凛凛的蒸汽机车，只有骡马在铁轨上吃力前行。谁能想到，这条看上去颇为寒酸的线路，后来竟成了中国铁路向北延伸的起点。
事情要从煤说起。
1877年，李鸿章为解决北洋海军、轮船招商局和天津机械局的燃料问题，委托唐廷枢筹办开平矿务局。开平煤矿产量很快上升，可煤挖出来并不等于能够顺利运走。矿区距离北塘河口约九十里，靠骡车运输，费时费力，成本也高得惊人。
煤是工业的血液。没有稳定的煤炭供应，轮船跑不远，机器转不动，兵工厂也难以维持。唐廷枢很快发现，真正卡住开平煤矿的，不是井下生产，而是井外运输。
于是，李鸿章等人提出修筑铁路，把唐山矿区与北塘河口连接起来。这个设想在今天看来十分自然，在当时却近乎大胆。铁路需要钢轨、机车和专门的工程人员，更重要的是，它会改变传统官员对道路、运输乃至国家治理的认识。
清廷起初勉强批准，1880年5月，线路开始动工。不久，反对声便纷至沓来。有人担心铁路耗费巨大，有人认为铁路是西洋奇技淫巧，还有人把铁路运行时的震动，同远处的皇陵联系起来。
朝廷很快下令停工。
李鸿章没有就此罢手。他和洋务派官员整理出修路的“大利九端”，从煤炭运输、军务调度、商业流通等方面陈述利弊。唐廷枢则抓紧测量和筹备，心里明白，若不能赶在大量出煤前解决运输问题，开平矿务局很可能陷入困局。
有意思的是，清廷后来给出的折中办法，不是铁路，而是运河。按照设想，可以从芦台一带开挖河道，把煤运到北塘。但实地勘察后发现，水路只能到达丰润胥各庄，胥各庄至唐山之间地势较高，继续开挖不仅工程浩大，也难以保证通航。
铁路又被摆到了桌面上。
这一次，清廷允许修建唐山至胥各庄的一段轻便铁路，但附带了严格限制：不许使用蒸汽机车，只能让骡马牵引。理由仍然与皇陵安全有关，担心机车震动地脉。于是，这条铁路被称为“马车铁路”，它的诞生本身，就带着妥协与谨慎的印记。
线路全长9.67公里，开平矿务局出资32850两白银。轨距选择也颇费斟酌。英国工程师金达建议采用1.435米的标准轨距，因为这条矿山铁路将来可能接入更大的干线。这个决定看似技术细节，实际上为后来向山海关、奉天方向延伸留下了空间。
1881年初，唐胥铁路正式开工。同年6月9日铺轨完成，11月8日举行通车典礼。起初，煤车靠骡马牵引，运输能力十分有限。矿上的人却很清楚，铁轨一旦铺下，下一步便是让真正的机车登场。
“既然轨道已经有了，为什么还要用马拉？”有人曾这样问。
回答很直接：“先把路修成，再争取让机器跑起来。”
这句话虽未必是当时的原话，却准确道出了洋务派的处境。他们不能一步跨过旧制度，只能在反复请示、不断让步中推进技术变革。
1882年，开平矿务局修理工厂的工人依据金达提供的图纸，利用矿场起重机锅炉、竖井架槽钢等材料，试制出一台蒸汽机车。机车两侧刻有龙纹，被称为“龙号”。它长约5.689米，能够牵引12吨煤车，造价520银元。
同年，矿务局又从英国购入两台小型机车。唐胥铁路终于摆脱了骡马牵引，并逐步办理客运。对当时的普通百姓来说，火车不再只是洋人带来的新鲜事物，而开始成为中国矿区运输的一部分。
但9.67公里显然不够。煤运到胥各庄后，还要装船走运煤河，再经阎庄、蓟运河和北塘河口转往天津。每逢春秋水量不足，煤船便容易停滞，铁路与水路之间的衔接问题再次暴露出来。
1886年，李鸿章向光绪帝和慈禧太后申请，把铁路从胥各庄延伸到阎庄。获准后，工程于当年11月开工，1887年5月铺轨完成，线路改称唐阎铁路，全长32.20公里。1888年，终点继续推进到芦台，改称唐芦铁路，全长44.77公里。
铁路的意义，也由一条矿山运输线逐渐发生变化。它不再只服务于开平煤矿，而是开始承担客货运输，连接天津与唐山。1890年，线路向东展修至古冶；1893年，又经滦州修到山海关。此后，铁路继续向关外延伸，最终形成通往奉天的交通干线。
清廷当初只肯给9.7公里，担心的是机车、震动和旧秩序；洋务派争取的，却是一套能够运输煤炭、调动军需、连接城市的近代交通体系。唐胥铁路的钢轨并不长，却让中国铁路从矿井边真正铺了出去。
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