四川
中欧谈妥了，一个问题冒出来了：没了价格优势，中国汽车还能打得过欧洲的BBA吗？
历史早就证明，这种事情，往往只会有一种结果，什么结果呢？
10月9日，中欧谈妥了，核心就是汽车。
有人甚至说，欧盟这次来，就是拿汽车说事，交换我们的稀土供应，我们也心知肚明，双方有默契，所以才这么顺利。
那么，没了价格优势，中国汽车还能打得过BBA吗？
要回答这个问题，我们首先要搞清楚另一个问题：这两年，中国和欧盟就电动汽车和混动汽车达成的协议，内容到底是什么？
今年1月，中欧达成电动汽车协议，主要是用价格承诺替代反补贴税。
这次中欧达成混动汽车协议，目前还没有看到具体条款。欧盟贸易专员谢夫乔维奇声称，未来四年中国混动车对欧出口，拟削减一半以上，累计减少数百万辆。
不过“减半”是媒体口径，官方联合声明没写具体数字。
注意啊，这个减半，是在预测基础上减半，而不是在现在销量上减半。
有媒体透露，这只是原则性条款，具体机制还没敲定，可能参照纯电汽车的“价格承诺”方案。
说白了，这个减半，并不是说超出部分就不让进口了，而是用价格承诺的方式来调节。
所以，从电动到混动，欧盟真正想要的是时间窗口，用价格承诺抵消中国汽车的价格优势，减缓中国汽车对欧洲出口的增长速度，给欧洲汽车留出追赶的时间。
什么叫价格承诺呢？说白了，就是中国汽车出口欧洲，自己主动涨价，以此来抵消价格优势。
那么，今年1月，中国跟欧盟达成电动汽车协议之后，对销量的实际影响，到底有多大？
说实话，短期内确实造成了销量波动，但很快恢复高速增长。
今年上半年，中国纯电汽车在欧洲销量约54.9万辆，同比增长超130%，市占率约9.3%。这个增长速度，远高于欧洲汽车市场整体5.7%的增长速度。
另一个结果，就是电动汽车价格优势被削弱了，插电式混动汽车的价格优势反而出来了，也进入高速增长期。
2026年上半年，整个欧洲市场，插混销售74.2万辆，同比增长24.8%；其中，中国品牌插混汽车销量20.8万辆，同比增长112%。
所以，你发现一个有意思的结果没有，即使受到价格承诺的影响，电动汽车的销量增长速度仍然高于插混。
这只能说明一个问题：中国汽车的优势，远远不止于价格，还有智驾、体验、配置等等。很多人甚至说，中国汽车跟欧洲的BBA相比，仿佛两个时代的汽车。
我们说得深一点，很多人都不知道，电力驱动跟燃油驱动相比，本来就仿佛是两个时代的东西。
怎么理解呢？简单来讲，电能是最直接的利用能源，开关一打开，能量就来了；而燃油还需要通过燃烧产生能量，再经过复杂机械结构驱动，不仅很复杂，而且能量损耗相对比较高。
所以，电车的能量驱动方式不仅更简洁高效，而且很多在电车上能够做出来的体验，在燃油车上是做不出来的。
很多人争论说，电不是新能源，其实这种争论没有意义，根本原因就是电驱动和燃油驱动，本来就是两个时代的东西。
中国汽车真正的优势从来都不是便宜，而是迭代速度：三电、座舱、智驾、OTA、车型节奏、用户运营，这一套打的是BBA旧体系最不舒服的地方。
举个例子，今年第二季度，中国市场销量，奥迪10.3万、宝马9.81万、奔驰7.94万，蔚来单品牌10.75万，一个品牌超三家。
这已经不能叫价格优势了，而是综合性价比优势，是同一个价位里，有了替代选择。
还有一件容易被忽略的事情：产品定义权。
中国消费者评判豪华的标准已经从“车标、内饰、底盘”换成了“智驾、座舱、能耗、空间”。中国车企是在新标准刚建立时，就把产品做出来的那一批，BBA则是在旧标准里被定型的那一批。
中国消费者变了，欧洲迟早也会跟着变，因为这就是趋势。
所以，总结来看，欧洲只盯着中国汽车的价格优势，试图用这种方式来减缓中国汽车进入欧洲的进程，只能起到一时的作用，改变不了最终的结果。
说白了，中国汽车进军欧洲，可能会被稍微减缓，但改变不了大趋势。
更接近真相的说法是，只有一种结果：中国品牌赢走规模和增量，BBA守住塔尖和利润；中间价位反复绞杀。
那么你觉得，这个过程需要多少年呢？
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