上海
自适应巡航控制系统依靠两大核心传感器协同工作。据报道，该技术自上世纪90年代末问世以来，本质上一直依赖于隐藏在车头的雷达传感器，以及近十年新增的位于后视镜后方的摄像头。以本田汽车为例，其系统通过毫米波雷达和摄像头测量与前车的距离及其变化速率，同时自动控制油门与刹车，维持驾驶员设定的四种跟车距离之一。
雷达传感器通常安装于车头低处，隐藏在车标或进气格栅之后，通过向前方车辆发射无线电波并计算回波时间来测定距离与接近速度，即使在黑暗或雾天也能正常工作。但这一传感器也容易被车牌框或贴纸遮挡。位于挡风玻璃后方的摄像头则负责识别车道线，以判断应跟随前方哪一辆车，并在其他车辆突然变道时做出反应。部分车企还会加入额外系统，例如福特的BlueCruise系统结合了GPS地图数据，现代汽车的智能巡航控制系统则通过学习驾驶员习惯来模仿其驾驶风格。
硬件性能早已达到较高水平。据报道，博世2014年的远程雷达探测距离已达约250米，其后续产品更将这一距离提升至530米。真正发生显著变化的是软件层面的升级。本田的"低速跟车"功能使车辆能够在排队时自动停车，并在驾驶员轻点按钮或油门时重新起步，在拥堵路况中实用性大幅提升。
恶劣天气与复杂路况仍是技术短板。丰田、沃尔沃等车企明确警告，自适应巡航功能不应在雨天、雾天、雪天、路面湿滑、严重拥堵、急弯或陡坡等情况下使用。沃尔沃指出，其雷达在暴雨中探测前方车辆的能力会显著下降，且系统对突然近距离切入的车辆反应存在延迟。本田则建议仅在较为笔直、几乎不需要刹车的道路上使用该功能。
需要警惕的是，自适应巡航并非碰撞规避系统。沃尔沃在用户手册中明确说明，该系统不会为行人、动物、自行车等小型车辆，以及对向车辆、慢速或静止车辆进行制动，包括停在车道内的静止车辆。系统主要监测移动中的交通目标，因此可能无法识别已停驶或位于拥堵队列尾部的车辆，导致车辆继续高速接近。
驾驶员过度信任此类系统的现象已引起研究机构关注。美国公路安全保险协会与麻省理工学院的AgeLab联合研究发现，使用自适应巡航及车道居中功能的驾驶员在一个月后，操作手机或中控屏幕的可能性是研究开始时的三倍以上，双手脱离方向盘的可能性更是达到初始状态的17倍。另一项早期研究显示，开启自适应巡航的驾驶员在高速公路上超速的可能性高出24%。
参考链接:
https://www.engadget.com/2281470/tech-behind-adaptive-cruise-control/
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
