中国车企反攻德系车心脏！巴黎车展国产品牌独占三成，大众CEO连忙呼吁抱团迎战

杰西卡 发自 ROBO-车
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中国车企组团，浩浩荡荡打到了德系车的家门口。

刚刚开幕的2026年巴黎车展，比亚迪、奇瑞、吉利、长安、理想、问界、阿维塔……中国车企带着纯电、插混、高端智能汽车纷纷登场，参展数量甚至占到巴黎车展整车品牌的三成，阵容之盛，前所未有。

然而另一边，宝马、MINI、保时捷这些德国汽车工业的老牌巨头，反倒缺席了今年的巴黎车展。

放在20年前，这一幕或许很难想象。

2006年，同样是巴黎车展。中国汽车首次登场，只有长城、陆风带着几款SUV和皮卡远渡重洋，为进入欧洲市场苦苦探路。

彼时，欧洲汽车工业已积淀百余年，奔驰、宝马、大众、保时捷的名号响彻全球；中国自主品牌尚在起步，技术、制造、品牌，处处都要追赶。

长城企业负责人谈起参展目的，提到的关键词是找差距、学标准、寻找合作伙伴，并将进军欧盟视为多年的夙愿。陆风虽然把SUV开进了巴黎展馆，却仍面临认证等难题，迟迟没能顺利打开法国市场。

而且即便车能开进展馆，离欧洲人的车库却还有很远一段距离。

不料20年过去，当年千方百计谋求一张入场券的中国车企，如今成了巴黎车展的主角，轮到老牌巨头在自己的传统市场迎战。

百年汽车工业的攻守之势，已然易位了。

中国车企组团奔赴巴黎

今年的巴黎车展，中国面孔格外密集。

比亚迪、奇瑞、吉利、长安等老玩家悉数登场，理想、问界、阿维塔这些新面孔也加入了队伍。

据路透社统计，本届车展约有20个中国汽车品牌参展，数量是2024年的两倍，约占60个参展整车品牌的三分之一。

而且，这批中国车企奔赴巴黎，显然不满足于展示几款新车。

像比亚迪、奇瑞这样已经在欧洲经营多年的品牌，正加快扩大销售网络、丰富产品矩阵。

还有一些中国品牌，则借此次车展进一步推进欧洲布局。比如长安准备最早在2027年初启动欧洲本土生产，再比如首次参展巴黎的理想和问界，也都在车展期间公布了各自的欧洲计划。

车展首日，理想在欧洲战略发布会上宣布，将把理想i6以Li 6之名引入欧洲，2027年第一季度首先在荷兰和挪威上市交付，随后逐步拓展其他国家，未来还准备引入增程车型。

理想还准备把在国内建立起来的高端定位一并带进欧洲。理想国际业务负责人吴佐明表示，希望延续中国市场的Premium定位，直接和欧洲高端汽车品牌展开竞争。

几乎同一时间，赛力斯也宣布，问界将于2027年秋季进入欧洲市场，目前已经启动欧盟整车型式认证工作。此次巴黎车展，问界一口气带来了AITO 6、7、8、9四款SUV，同样准备以高端智能汽车进军欧洲。

而热闹的另一面是缺席——宝马、MINI、保时捷都没能出现在近在家门口的展馆里。

尤其是宝马，原本已经确定参展，却在今年7月临时取消了计划。据悉是由于全球财务表现低于预期，公司调整经营优先事项，将资源集中到其他形式的活动上。

不过，财雄势大的大众集团，反倒时隔8年再度出现在了巴黎车展。

大众还在开幕前专门举办了名为“For Europe”的活动，集团CEO奥博穆在现场公开呼吁，法国和德国应该加强合作，共同应对中国汽车产业的挑战。

在他看来，德法两国曾在关键时刻携手找到解决方案，如今面对中国汽车带来的竞争压力，“现在行动还不算晚”。

同样是面对中国品牌的大举进场，欧洲车企的应对各不相同：宝马、保时捷缺席，大众却高调重返，呼吁欧洲携手应战。

姿态各异，压力却来自同一个方向。

而展台上的进退，只是汽车工业变化的一个切面。

真正的攻守易势，早已发生在中国和欧洲两个汽车市场之中。

德系车在华承压，中国汽车在欧洲崛起

刚好在巴黎车展开幕当天，大众集团公布了今年前三季度的最新成绩单——

中国市场累计交付约137.9万辆，同比下降30.2%。其中第三季度降幅进一步扩大至38.5%。

奔驰和保时捷的情况也不乐观。今年前三季度，奔驰乘用车在华销量约29.7万辆，同比下降29%；保时捷同期在华交付21493辆，同比下降33%。

这一走势，和十多年前大相径庭。

中国曾一度是德国汽车工业最重要的增长市场之一。大众凭借合资企业和丰富的产品矩阵，长期占据中国汽车市场的重要位置；BBA依靠品牌积累、机械性能和豪华体验，在高端汽车市场风光无两。

而德国汽车，也深刻影响了中国汽车工业的发展。

从早年的合资建厂、技术引进，到发动机、变速箱和底盘技术的积累，中国车企曾长期以国际巨头为师。

但新能源汽车改写了原有的竞争秩序，动力电池、电驱、智能座舱和软件体验成为新的评价标准。

中国车企通过多年投入建成的完整产业链，加上国内激烈竞争磨炼出的速度与成本控制能力，在新赛道站稳了脚跟。

如今，这些能力也正随着整车出口流向欧洲。

德国汽车咨询机构Schmidt Automotive Research数据显示，今年第二季度，中国汽车制造商在西欧18个市场的新车注册量达到约35.2万辆，市场份额为10.7%，几乎是去年同期5.7%的两倍。

同时，中国车企在西欧的市场份额，首次与日本汽车制造商基本持平。

要知道，日本车企从上世纪70年代就开始大规模进入欧洲市场，花费数十年建立当地工厂、销售渠道和品牌认知。中国品牌如今追上这一阵营的市场份额，距离长城、陆风首次登陆巴黎车展，不过20年。

甚至在德国本土，中国汽车的存在感也在快速提高。

市场研究机构Dataforce数据显示，今年8月，中国汽车品牌占欧洲新车市场的份额接近12%，创下历史新高；在欧洲最大的汽车市场德国，中国品牌的份额也达到了6.4%。

德国，正是大众、奔驰、宝马等传统巨头的大本营。

不仅是中国汽车正在进入欧洲，来自中国的技术和制造也在进入欧洲制造体系。

比如一向以德国工程体系著称的大众，如今已经与小鹏汽车合作开发新车和电子电气架构，希望借助中国本土研发力量，加快新能源汽车产品落地。

类似的合作，也开始出现在欧洲工厂里。零跑在今年巴黎车展宣布，零跑B10纯电SUV，已经正式在西班牙萨拉戈萨工厂启动生产。

这座工厂隶属于欧洲汽车巨头Stellantis，同时也是德国品牌欧宝历史悠久的制造基地，累计生产过超过1000万辆欧宝Corsa。

更早之前的今年5月，Stellantis与零跑还宣布有意进一步深化合作，计划研究在萨拉戈萨生产一款全新的欧宝纯电SUV。

按照公布的合作方向，新车将借助零跑国际合作体系提供的零部件和采购资源，提高价格竞争力，潜在投产时间为2028年。

换句话说，一家拥有百余年历史的德国汽车品牌，正在考虑借助中国新能源汽车供应链，开发下一代电动产品。

中国和欧洲汽车OEM的关系正在发生转变，曾经的单向追赶，正在变成有来有往的合作与竞争，甚至角色对调。

然而合作的同时，面对这场逐渐深入的竞争，欧洲也在设法放慢中国汽车扩张的脚步。

欧洲再设门槛，中国汽车“绕道”进场

就在车展开幕前夕，欧洲已经先对中国混动车出手了。

欧洲方面表示，将中国混动车的对欧年度进口额度限制在35万辆以内，随后每年增长6%，该限制计划持续四年。

据欧方估计，如果不采取新的限制，今年来自中国的混动车进口可能达到80万辆。以这一预期为参照，新的限额将明显压缩中国混动车未来的增长空间。

中国商务部很快给出了另一组数据：2025年欧盟自中国进口混动车30.2万辆，双方是在去年实际进口规模基础上作出向上安排，保障中国企业稳定增长。相关措施仍需履行后续程序。

双方采用的比较基准不同，但欧洲希望限制中国汽车快速扩张的意图，已经十分清晰。

事实上，这不是欧盟近年来第一次对中国新能源汽车进行限制。

2024年，欧盟对中国制造的纯电动车加征反补贴关税。此后，中国车企扩大混动车型出口，在欧洲找到了新的增长空间。

效果立竿见影。

德国汽车咨询机构Schmidt Automotive Research数据显示，今年第二季度，中国品牌在西欧插混市场的份额已经超过26%，两年前同期还只有约2.2%。今年上半年，中国对欧盟混动车出口金额达到75亿美元，约为去年同期的3倍。

中国汽车的增长速度，显然让欧洲感受到了压力。

毕竟，汽车工业是德国、法国等欧洲国家的重要经济支柱。中国新能源汽车持续扩大市场份额，欧洲传统车企面临的竞争也更加激烈。

欧盟也正在推进Made in Europe相关政策，希望通过本土制造要求和产业支持措施，将更多汽车生产及供应链环节留在欧洲。

欧洲车企同时开始积极应对。大众今年在巴黎集中展示了ID. Polo、ID. Cross等电动车型，通过共享技术平台和零部件，降低研发及制造成本，争夺价格更加敏感的大众市场。

但提高进入门槛，终究只能为欧洲汽车工业争取时间，无法扭转局面。

更何况，中国汽车也在改变进入欧洲的方式——“借腹生子”，不再只靠整车出口，而是在欧洲当地工厂生产。

现成的例子，有比亚迪推进匈牙利工厂建设，奇瑞借助西班牙合作伙伴布局当地制造，零跑通过Stellantis的工厂在欧洲生产自己的汽车……

当然，对于中国车企而言，欧洲本土化同样意味着更高的投入和经营成本，能否继续保持产品竞争力，还要接受当地市场的检验。

而对欧洲车企来说，争取到时间，只是考验的开始。

德国汽车工业依然拥有雄厚的技术积累、制造体系和品牌优势，但新能源汽车的发展，正在改变汽车产品的成本结构、开发模式和用户需求。

面对中国车企在电动化、智能化和制造效率上的竞争，欧洲企业最终仍然需要拿出自己的产品和技术。毕竟，消费者不会因为一家企业拥有百年历史，就始终为它支付更高的价格。

奥博穆所说的现在行动还不算晚，或许正是欧洲汽车工业眼下最最迫切的心声。