smart把车重新做小，才可能把全球生意做大

界面新闻记者 | 刘泽然
界面新闻编辑 | 周姝祺

当地时间10月12日，smart精灵#2在巴黎车展完成全球首秀。这是一辆久违的smart。

随着最后一代fortwo于2024年3月停产、同年7月完成最后一批新车交付，时隔两年多，smart重新带来一辆两门两座的超紧凑汽车。

新车长约2.75米、轴距1875毫米，已经于9月率先在中国征集意向用户。巴黎首秀当天，smart公布了国内限量999辆的高定版，官方零售价约11.3万元。欧洲市场也已公布部分车型售价，计划于2027年开始交付。

精灵#2让smart回到了最容易被消费者识别的产品领域，也让这家公司重新面对两座小车如何形成规模和利润这道长期难题。

距离新车归来，smart已经沿着更大、更完整的方向走了四年。

2022年推出的精灵#1尽管仍属于小型SUV，但已经将两门两座扩展为四门五座。此后精灵#3、精灵#5分别进入紧凑型和中型SUV市场。

随着EHD插混动力投入使用，以及接近5米、首次进入轿车市场的精灵#6上市，smart已经从一款小型纯电SUV扩展到更多尺寸、车身形式和动力类型。

这条路线有明确的商业原因。

2019年，奔驰与吉利组建新smart时，扩大产品覆盖已经是双方公开确认的发展方向。奔驰负责设计，吉利提供工程、制造和供应链体系，双方以50：50的方式控制公司，日常经营则由smart自己的管理团队负责。

作为拥有独立组织和经营体系的合资公司，smart需要自行承担研发、渠道和全球运营成本。经典的fortwo可以维持一个具有辨识度的小众品牌，却难以单独支撑一家业务遍布多个国家的汽车公司。

smart欧洲公司CEO沃尔夫冈·乌费尔今年接受海外媒体采访时表示，如果只依靠一款fortwo，新的smart无法生存。公司因此首先选择精灵#1和精灵#3所在的增长型细分市场，随后以精灵#5扩大产品覆盖。

从商业理论来说，进入更大的市场，可以提高研发、制造和渠道体系的利用率，也让smart获得更多分摊固定成本的机会。问题在于，smart车型增加并没有在中国同步带来总量增长。

第三方销量数据显示，2023年smart全年销售约4.23万辆，到2025年反而降至3.08万辆。同期精灵#1销量从接近3.4万辆降至2.08万辆。

今年9月，smart国内销量为3065辆，其中，最早发售的精灵#1销售2475辆，精灵#5为417辆，精灵#3不足100辆，今年刚上市的精灵#6只有78辆。三年前，精灵#1一款车贡献品牌约八成销量，四款车型同时销售后，依然如此。

smart在华发展困境不在于产品丰富度。精灵#5和精灵#6拥有更大的车身、更丰富的配置，也可以调用吉利体系内成熟的电动化和智能化技术，但消费者仍然需要一个明确理由，解释为什么要在这些细分市场选择smart。

在主流新能源汽车市场，空间、续航、辅助驾驶和座舱配置已经成为普遍竞争条件。奔驰设计和吉利技术可以降低消费者了解一款产品的门槛，却无法直接转化为smart独有的购买理由。

图片来源：smart

从品牌层面，精灵#2已经来迟了一步。fortwo停产后，smart在欧洲留下两年多的产品空档；从新smart推出首款量产车算起，四年时间才补回这款最有辨识度的车型。中国精品小车市场已经出现新参与者，欧洲也迎来新一代雷诺Twingo。

而从实际项目开发角度看，直到当下精灵#2才具备工程落地的可能。

精灵#1至精灵#6让公司接触到吉利的SEA架构、电驱、座舱和辅助驾驶技术。奔驰设计团队、中国工程人员、欧洲研发部门与吉利制造和供应链体系，逐渐形成了一套跨地区开发方式。

smart全球公司CEO佟湘北此前表示，合资公司如果一开始就开发两座车，“是做不出来的”。团队经历精灵#1、精灵#3、精灵#5和精灵#6的开发后，才逐渐具备处理电池、安全、空间、重量和驾驶体验之间矛盾的能力。

这些车型没有帮助smart扩大中国销量，却让公司熟悉了一辆新能源汽车从产品定义、技术选择到量产交付的完整过程。精灵#2成为这套能力第一次服务于传统smart产品形态的结果。

吉利现有技术体系中没有能够直接用于2.75米两座车的架构，smart为这辆超紧凑两座车专门开发了ECA电动紧凑型架构。架构层面的研发由smart国际工程团队主导，量产仍建立在吉利的制造和供应链基础上。

精灵#2的开发探索持续了约七年，经历了三次重大尝试。碳酸锂价格上涨一度使早期方案失去财务可行性，欧盟对中国制造电动车加征关税，又改变了后续方案的成本结构。据佟湘北透露，这套ECA电动架构研发投入达到数十亿元。

图片来源：smart

ECA需要解决的核心问题，是在不增加车身尺寸的情况下，装入一套符合当前安全、续航和驾乘要求的纯电系统。

新车采用35.8kWh磷酸铁锂电池、十一合一高度集成电驱、60kW后置电机和后五连杆独立悬架，官方公布的CLTC续航最高410公里，欧洲WLTP目标约290公里，直流快充可在约20分钟内完成10%至80%的补能。

相比末代纯电fortwo约17.6kWh的电池容量，精灵#2的电池容量增加了一倍左右，续航能力明显提高。与此同时，后驱、前窄后宽轮胎、四轮尽量靠近车身四角以及极小转弯直径等传统smart特征得到保留。

高强度车身、后五连杆独立悬架，以及更完整的车内电子设备，让这辆不到2.8米的两座汽车具备了更加现代化的乘用车技术构成。

这些配置放在中国新能源汽车市场，并非每一项都具有技术领先性。但它并未为了尺寸和成本牺牲舒适性、续航或高级配置，而是尽可能围绕城市使用场景，维持了性能、成本、重量和空间的平衡。

图片来源：smart

产品完成度提高以后，smart精灵#2仍要解答规模和利润问题。专属架构意味着更高的前期研发投入，有限的目标用户又会约束规模效应。欧洲市场还存在进口关税、法规认证和渠道经营成本

中国市场很难承担这款车的主要规模。国内消费者普遍希望一辆车覆盖通勤、家庭和长途使用，四门五座仍是小型车扩大市场的关键条件。

萤火虫一度证明了中国存在精品纯电小车需求。这款车长约4米、提供五座，今年8月销量达到5718辆，是smart全品牌同期销量的3倍以上。但是，精灵#2比萤火虫短约1.25米，并减少三张座椅，它需要找到愿意为这种极致城市属性付费的人群。这个难度系数不低。

精灵#2在华更适合重新建立品牌识别，吸引老车主和小车爱好者回到门店，再为精灵#1、精灵#3、精灵#5和精灵#6提供流量。

欧洲提供了更接近规模市场的条件。

smart全球公司CMO康毅披露，品牌历史累计200余万辆销量中，约187万辆来自欧洲。两门两座的smart在那里已经具有明确的产品身份，欧洲城市相对紧张的道路和停车空间，也让超紧凑汽车保留了实际使用价值。

smart当前的销量重心已经开始向欧洲移动。管理层披露，中国、欧洲和其他市场的销量占比约为3：5∶2。2026年上半年，smart全球交付同比增长8%。品牌业务已经覆盖41个国家和地区，拥有700多家线下销售网点。

这组变化给精灵#2提供了与上一代fortwo不同的商业基础。中国的电动技术、供应链和制造能力降低开发与生产门槛，欧洲则可以提供历史用户和现实已存在的城市需求。

过去四年，smart在中国没有成为一个销量更大的品牌，却补上了开发现代电动车所需的工程能力。精灵#2把这些能力重新放到smart最熟悉、海外消费者也更容易理解的产品上。

一家规模有限的汽车公司，未必要在中国进入每一个主流细分市场。它可以依靠中国的产业基础，在全球多个城市市场经营一类具有明确身份的产品。对smart来说，这可能比继续在中国拥挤的主流赛道中增加车型，留下更大的发展空间。