攻不了也守不住，中国空军在西藏上空，被印度空军足足欺负了40年

两万四千米以上的高空，速度接近三倍音速，这是印度米格-25的本事。据印度空军第102中队队史和美方评估，上世纪80年代，这种飞机对西藏、新疆方向的侦察，一年就有一百多架次。

我们这边呢？当时最能爬高的歼-8，极限高度刚过两万米。就算拼尽全力爬上去，也已经没剩多少能量转弯开火。人家在头顶上一趟一趟地来，我们只能干看着。

从1960年代初到1990年代初，前后约三四十年，中国空军在西藏上空就是这么憋屈：攻不了，也守不住。

米格-25是后来的事。往前倒二十多年，越界就已经开始了。1960年7月2日，中国外交部发出一份照会，把一笔账摆到印方面前：从1957年到1960年4月，印度飞机侵入西藏领空，累计113架次，涉及阿里、藏南等地。

1957年至1960年4月，印机侵入西藏领空113架次。

这113架次，是早期西藏方向被动局面的量化记录。

照会能做的，是把账记清楚、把抗议递过去。抗议递得出去，飞机却拦不下来。到了80年代，来的飞机换了档次。

1981年8月17日，印度空军组建第102中队，外号“三音速”，配了10架米格-25，8架侦察型，2架教练型。

开头那一年一百多架次的侦察，就是这个中队飞出来的，拉萨、日喀则、阿里，再往北到新疆和田，都在它的镜头底下。比起照会那几年每月两三趟，这时候差不多每周都有，越来越密，越来越深。

米格-25好歹是仗着飞得高、飞得快。1988年4月22日那一回，连这个理由都用不上。

一架印度空军“堪培拉”侦察机从阿萨姆方向进来，钻进西藏亚东上空，往里扎了约50公里，又横着扫了一大片区域，然后掉头回去。我方地面雷达从头到尾都在跟踪它，可直到它飞走，也没能拦下来。

五十公里纵深，进来，拍完，原路退回，一趟下来跟逛自家后院差不多。

雷达看得见，飞机够不着，抗议发过去，下一趟照样来。那些年西藏头顶的天，人家想来就来。

守不住是一面，攻不了是另一面，而且根子埋得更早。1956年5月26日，韩琳机组驾驶伊尔-12运输机，在拉萨当雄机场试航成功，西藏有了历史上第一个机场。

高兴是真高兴，可这条跑道海拔四千二百多米，是土石铺的，只能起降低速的活塞运输机。喷气式战斗机，落不下去。六年后，1962年10月到11月，中印边境冲突爆发。西藏境内能用的机场，还是只有当雄这一个。

歼-5、歼-6都是喷气机，在西藏找不到落脚的地方，最近的可用机场远在青海、新疆。中国空军因此没有投入空中支援，整场冲突，双方空军都没有派作战飞机参战。可“都没参战”四个字，两边的分量差得远。

印方的运输机一直在忙：据印度空军统计，仅西段就出动6,040架次，空运3.3万吨物资。

平均一趟拉五吨多，被围的印军靠天上送来的粮弹撑着。我们这边的补给，靠的是公路，靠的是牦牛一驮一驮往上背。地面上的仗我们打出了结果，可天上那条补给线，始终攥在对方手里。这一仗之后，印度空军开始提速换装。

1963年起引进米格-21，带红外制导空空导弹，到1972年攒下200余架。1981年有了米格-25。1985年接收“幻影”2000，能贴着地形低空突防。

1986到1987年又接收米格-29，带上了超视距空战能力。高空有人侦察，低空有人钻缝，远距离有人拦射，三层叠在一起。我们手里的主力还是歼-6。最大马赫数1.45，早期型只有机炮。对面的米格-25，速度将近三倍音速。

一边要贴到跟前才能开火，一边隔着老远就能出手。速度差一倍，高度差几千米，射程也差一大截。

想把战斗机开到边境上去争主动，先得有地方起飞。就算起飞了，碰上对方也很难占到便宜。攻不了，就是这么来的。

这种局面为什么一拖就是三四十年？头一个原因，是西藏那片高原本身。那里平均海拔四千米以上，空气稀薄。涡喷发动机到了这种高度的机场，推力要损失约25%到30%。

同一架飞机，到了高原先丢掉将近三成力气，起飞要跑更长的距离，多带油就得少带弹，多带弹就得少带油，作战半径跟着缩水。

对面的机场在哪？提斯浦尔、查布亚这些基地，都在喜马拉雅山南麓的平原上，海拔一两百米。发动机吸的是饱满的空气，战机满油满弹起飞，离边境又近，起飞没多久就到了。

我们的战斗机从高原机场起飞，往边境赶的时间要长得多。拦截讲究的就是那十来分钟的窗口，对方低空突防时，中方往往错过最佳拦截窗口。

第二个原因，是机场来得太慢。1965年11月25日，拉萨贡嘎机场通航，西藏总算有了第一个能起降喷气式飞机的机场。

可通航之后很长一段时间，这里主要还是跑运输。直到1971年，空军的歼-6分队才首次进驻贡嘎，战斗机第一次常驻西藏。从当雄试航算起，等了整整15年。再下一步，是1987年5月12日，歼-7II首次进驻西藏，又过去了16年。

歼-7早期批次质量有过波动，产能爬坡也慢。即便进驻了，高原上的恒温机库、制氧设备长期跟不上，飞机的完好率很难提上去。第三个原因，是眼睛看不全。

1965年，甘巴拉雷达站组建，海拔5,374米，比珠峰大本营还高，是世界上海拔最高的人控雷达站。站在这么高的地方守望，官兵吃的苦可想而知。可雷达波走直线，山谷一挡，低空就成了盲区。

对方贴着山谷低飞，往往钻进来几十公里才被发现。1988年那架“堪培拉”侵入亚东纵深约50公里，中方地面雷达全程跟踪但未能拦截。

地理压着，装备落后着，机场和雷达跟不上，几样卡在一起，再能吃苦的飞行员，也没法凭一口气把飞机推上两万米。要翻盘，只能换飞机、修机场、补雷达，一样一样硬啃。

转机出在90年代初。1990年12月28日，中苏签下苏-27的引进合同。1992年6月27日，首批12架苏-27飞抵安徽芜湖。这款飞机作战半径1,500公里，航程3,500公里，作战半径是歼-6的两倍半。

过去要在高原上硬挤一个机场才能勉强护住一块天，现在从内地机场起飞，就能把整个西藏罩进去。

高原那道坎，第一次被绕过去了。接下来是一样一样补课。2009年4月，歼-11首次成建制赴高原驻训，驻训的正是贡嘎机场。当年第一个歼-6分队落脚的地方，三十多年后迎来了成建制的重型战机。

2010年，歼-10也上了高原。林芝、阿里昆莎这些新机场陆续通航，2017年空军拉萨基地成立，同一年，2011年首飞的歼-20列装部队。

2020年拉达克对峙，账就看得很清楚了。路透社、BBC等媒体援引的卫星影像显示，中方在和田、阿里等机场部署了歼-16和歼-20。当年中方在西藏方向被动，如今边境空中态势已发生变化。

对面怎么说？印度空军参谋长巴达乌里亚2020年10月公开表示，中方在拉达克方向的空中部署“规模与持续性超出预期”。

从1960年代初到1990年代初，约三四十年，西藏上空攻不了，也守不住，113架次的照会、一年一百多架次的米格-25、亚东上空大摇大摆的“堪培拉”，一笔一笔都记着。被人欺负的那些年，是实打实的。

可今天再往西藏上空看，开头那道两万米的高度差早就翻了过来。

贡嘎跑道上起落的是歼-11，权威媒体援引卫星影像称，2020年中方在和田、阿里等机场部署歼-16、歼-20，从前一年来一百多趟的那片天，现在轮到别人掂量还敢不敢来。

参考资料：

印度国防部年度报告（2024—25）及议会书面答复关于战斗机中队数量.印度国防部

中华人民共和国外交部1960年7月2日照会（关于印度飞机侵入中国领空的统计）.中华人民共和国外交部

新华社1956年5月26日通稿：空军试航拉萨成功.新华社

《中国空军装备史》（航空工业出版社）.航空工业出版社