北京
记者 周菊
汽车市场的传统“金九”，在今年9月没能兑现。中国汽车流通协会汽车市场研究分会（下称“乘联分会”）10月12日发布的产销数据显示，9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，环比增长5.0%；1—9月累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。
乘联分会秘书长崔东树指出，9月车市最突出的特征是“旺季不旺”，四重因素叠加导致零售失速：一是中秋假期前移至9月下旬，中秋当周销量明显走弱；二是去年9月部分省份补贴退出前催生集中抢补贴行情，形成较高对比基数；三是高油价持续抑制燃油车消费；四是受AI驱动的内存与芯片价格暴涨、供给紧张影响，新能源新品增量偏慢。
新车销售结构层面，电动化替代仍在加速。9月新能源车国内零售渗透率攀升至67.0%，同比提升9.1个百分点；厂商批发渗透率达65.4%，同比提升12个百分点，两项指标双双刷新历史纪录。继7月首次突破65%之后，新能源渗透率持续上台阶。分品牌阵营看，自主品牌新能源渗透率高达84.5%，豪华车为44.9%，主流合资品牌仅15.9%。
虽然渗透率走高，但新能源汽车销量实际数字在下滑。9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%；1—9月累计零售775.8万辆，同比下降12.8%。分品牌看，自主新能源零售下降19%，豪华下降8%，主流合资逆势增长36%。崔东树指出，在细分市场中自主A00级电动车受补贴政策调整冲击跌幅居前。
燃油车的收缩更为剧烈。9月常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%，其中纯燃油车下降49%；自主、主流合资、豪华三大阵营的燃油车零售分别下降47%、42%、41%。
海外市场表现成为车市的强支撑。数据显示，9月乘用车出口（含整车与CKD）91.7万辆，同比增长73.7%，占乘用车厂商销量的36%，而去年同期这一比例仅为19%，相当于厂商每批发三辆乘用车，就有一辆以上销往海外。其中自主品牌出口81.2万辆，同比增长75%；合资与豪华品牌出口10.5万辆，同比增长62%。
“出口超越内需成为部分车企核心关注，出口有效稳住车企批发与利润，部分车企出口超50%，出口占车企总量70%的厂商快速增多，出口销量成为拉动车企增长的核心动力。”崔东树表示。
出口也直接改写了批发与零售的关系。9月乘用车厂商批发销量254.9万辆，同比仅下降8.9%，批发增速较零售高出19.1个百分点。其中，自主品牌批发196.5万辆，同比几乎持平（下降0.2%），在国内零售下降25%的背景下守住了基本盘，海外市场的对冲作用明显。
新能源是出口的主引擎。9月新能源乘用车出口55.8万辆，同比激增163.5%，占乘用车出口总量的60.8%，较去年同期大幅提升21个百分点；1—9月新能源汽车累计出口388.7万辆，同比增长138.8%。
市场份额方面，自主品牌继续站稳70%的关口。9月自主品牌零售113万辆，同比下降25%，国内零售份额69.8%，同比提升2.8个百分点；主流合资零售31万辆，同比下降36%。德系、日系份额分别降至12.2%、10.7%，同比下滑2.0和0.9个百分点；美系份额则升至6.3%，同比增长0.5个百分点。
规模承压之外，盈利压力同样不容忽视。乘联分会公布的数据显示，2026年1—8月汽车行业收入70062亿元，同比增长2.9%；利润2534亿元，同比下降16%；营业收入利润率仅3.6%，低于2024年的4.3%和2025年的4.1%，也明显低于同期规模以上工业企业5.66%的平均水平。8月单月利润率回升至4%，利润同比增长24%，但行业整体仍处于“增收不增利”区间。崔东树表示，有色等原材料价格上行，叠加AI推动的内存、芯片价格暴涨，车企正承受上游成本与下游需求的双重挤压。
展望10月，乘联分会认为车市具备改善的条件。首先，“金九银十”中10月的有效销售时间更长，终端客流有望持续回暖；其次，今年以旧换新补贴持续发力，补贴数量预计呈现“前低后高”趋势，与去年10月补贴逐步退出形成反差，有利于车市稳定。但伴随欧盟市场贸易压力加大，出口增速放缓或将逐步显现。
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