很多讨论都只是“我以为”……| 读新闻

绝大多数人对信息的筛选、吸收能力是很弱的。所以很多讨论都只是“我以为”而已，包括懂车帝和尊界品牌的测评风波。

视频号上已经有物理老师将这次踏板支架断裂做成了关于力和杠杆的物理题，我赶紧转发给好无聊先生。同时想，这场风波也可以出逻辑题啊，能测出很多人是立场优先，不用脑。

顺着进展说。10月13日，尊界给媒体出示了一份《尊界V800制动踏板检测情况说明》（简称《说明》）表示，国家认可的第三方检测机构对尊界V800制动踏板纵向力1500N检验，位移量均值2.61mm，逐渐加大纵向力至3000N，加载速度20mm/min，保持5s解除纵向力，共进行5次，检测了14个制动踏板部件总成，目视检查均未出现裂纹和损坏。

懂车帝汽车安全内容负责人东门健男就随即连发微博质疑。帮他总结了一下，大意指向这几个问题 ：1）静态加载和动态加载不一样（这一点明眼人都能看出来）；2）检测机构未盖检验章；3）没有检测过程的视频和照片记录；4）没事别升级啊！5）为何不花10分钟踩6次1500N的100km/h制动？

截屏自微博

最严重的质疑是第二个。根据2025年3月18日国家市场监督管理总局令第101号修订的《检验检测机构监督管理办法》，第十二条第一款明确规定：

“检验检测机构应当在其检验检测报告上加盖检验检测机构公章或者检验检测专用章，由授权签字人在其技术能力范围内签发。”

检验章是检测报告法律效力的形式要件。一份没有检验章的报告，在法律和工程实践中，不具备正式的证明力。不止，请看呼应的第二十六条的第三款，未在检测报告上加盖检验检测机构公章或者检验检测专用章，是要处罚的。

如果真的，那就是尊界PR的问题——都有国家认可的第三方检测机构中国汽研来检测了，走完整个严谨的流程不好吗？不晓得没有盖章是有问题的吗？所以不会猜想，这份尊界出示的《说明》有可能只是根据检测机构出具的正式报告制作的吗？

第三个问题，抱歉法规没有强制规定。我猜，懂车帝想质疑的是，他测的是随机购买的量产车，尊界送检的是企业自己提供的样品。

懂车帝最后一个质疑“最有趣”。之前那篇说过了，，有资质的检测机构检测做网络检测也必须用既定标准，采用非标方法“应当事先进行方法论证”，并“说明其与国家标准、行业标准的异同”。

2023年6月1日发布的《检验检测机构资质认定评审准则》（2023版）第二章第12条第（四）款明确规定：

“检验检测方法包括标准方法和非标准方法，应当优先使用标准方法。使用标准方法前应当进行验证；使用非标准方法前，应当先对方法进行确认，再验证。”

再看GB/T 27025-2019《检测和校准实验室能力的通用要求》第7.2.2.1条规定：

“实验室应对非标准方法、实验室开发的方法、超出预定范围使用的标准方法、或其他修改的标准方法进行确认。确认应尽可能全面，以满足预期用途或应用领域的需要。”

东门健男做了那么长时间检测，别说他不晓得这些规定。

嗯，他也是文科生，有些人留言会说文科生讨论个啥？嗯？哈哈。

那么，讨论为什么他要设置10分钟踩6次1500N的100km/h制动条件？这确实是非标吧？

只是猜测，如果“整个过程耗时不超过10分钟”，意味着6次全力制动之间间隔的间隔很短，将测试从“模拟日常连续制动”推向了严苛的 “动态疲劳/损伤累积” 范畴。压缩了刹车踏板支架材料恢复的窗口，并改变了失效的物理机制。如果没记错，三次都是踏板支架第一轮没问题，分别在第2到第4轮的全力制动中断裂，很难说不是因为损伤累积达到了临界点。

我，这测试戳破了尊界豪车的这层皮，同系参照，只有这款车出问题。卖得那么贵，结果呢？价格中安全冗余和工程良心的溢价几乎等于 0。标准检测是底线，实际工况是实证，中间还需要预留安全的余量。这个安全冗余就是很多豪车的溢价部分。尊界这款车型在这个工况下的脆弱性，指向的是其工程冗余未能匹配其品牌定位，而不是简单的“合规与否”问题。

如果刹车踏板支架在行业标准QC/T 788-2018《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》要求的力值（1500N±20N）下一脚踩断裂，这是不合格。但，如果认定1610N力值下断裂也是不合格，估计市场可以掀起一轮“10分钟踩6次1500N的100km/h制动条件”下狂踩刹车的测试，你猜，中低端价位的车，多少踏板支架会没有因为损伤累积而断裂？

算不算在挑战标准？

我倾向于认为，懂车帝测了第一辆车后发现尊界V800这款车的刹车踏板支架材料只有单层的问题，继续购买了第二、第三辆车测试，夯实“发现”。

这是分析。什么是立场呢？那就是：1）无论如何都不能被踩断；2）你命悬一线，却必须纵向缓缓加力（嘲讽测试）；3）没事你升级干吗？

很多人不理解，任何设计都有一个工程极限。关键前提就是在什么样的条件下断裂？这里没有说懂车帝测的工况不会发生，但是是非标的。注意，非标的意思是没有国家标准或行业标准指导下进行，你认为一定要在测动态，那不就是“我以为”？急刹一次全力制动踩到底，10分钟内踩6次全力制动，是常态吗？

对尊界这次检测“缓缓加力”的嘲讽，则是偷换概念，把“标准测试方法”偷换成了“对测试有效性的否定”。方法（缓缓）本身没有错，因为得在标准下测，错的是用它去否定另一个维度（动态）的有效性。

“没事你别升级啊”，这个就更可笑。打个比方，车圈要求各品牌及格分数线是60分，其中一个品牌吹牛自己有80分，但复核成绩一看才60啊……那么你说他及格了吗？升级去追求/回到80分应不应该？还是你以为他没到80分就相当于没到60分？那么就得换卷子了。可你不是出题方啊。

此外，灵长类动物如果用用大脑，思考思考，应该理解“合规”≠“无缺陷”，更不等于“无需优化”。

根据2019年3月2日修订的《缺陷汽车产品召回管理条例》，第三条：本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。本条例所称召回，是指汽车产品生产者对其已售出的汽车产品采取措施消除缺陷的活动。

对应看，踏板支架断裂位于“踏板支架转轴根部的立板区域”，原因指向“转轴区域仅单层立板支撑”，个人认为设计是存在问题的。而且，该设计对应的工况应该属于“合理可预见”的范畴，即会出现连续紧急全力制动的情况。但是，我之前也写过，最终的权威定性权归属于市场监管总局。

从PR角度看，尊界处理得不够好。召回应该是最符合这个价位的品牌应有的动作。你是一辆豪车啊！要知道，在法律效力和强制执行力上，真正的层级关系是：强制性国家标准（GB） > 推荐性标准（推荐国标GB/T、行标、团标、企标）。但，技术要求的严格程度上，恰恰是反过来的。强制性国标（底线） ≤ 推荐性国标/行标（基础） ≤ 团标/企标（可更高）。《标准化法》第21条明确规定：国家鼓励社会团体、企业制定高于推荐性标准相关技术要求的团体标准、企业标准。

很多人也不知道，中国的召回管理制度就始于2004年的《缺陷汽车产品召回管理规定》。如果你吹牛80分产品确实不够分，那么召回这个动作，能够彰显一个品牌的责任感、担当的能力和勇气，给用户补回豪车应有的溢价部分。

那尊界只免费升级不召回这样的做法有没有问题呢？看看2016年1月1日实施的《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》，第十七条（四）：经实验检测，同一批次、型号或者类别的汽车产品可能存在不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准情形的。

这一条，明显有弹性空间。经实验检测，必然就是合乎法规要求的试验手法来检测，而不是非标检测。那么，大概率就是60分，及格的呀。因为这不是赛车，你面对的路况也不是在某次紧急状况下全力制动停下来了，又马上来一个100km/h的高速继续全力制动。

召回的前提是承认存在安全缺陷，需要向市场监管部门备案、公示缺陷详情，带有强制属性。而“免费升级”的官方立场是：这不属于法规定义的缺陷，只是企业主动优化。

这么一对比，你就发现尊界的动作，好像也说得过去。当然，败好感就是了。而且，还有《消费者权益保护法》（知情权）可以用。

又唠叨了这么多。打住了。我不是尊界的用户，也说过买得起都不会买。自己又做过那么多年媒体工作，太知道懂车帝那一套。规则和标准，立场和思考，都摆出来了，自己判断吧。是要立场先行，还是要再想一想？

写到这里，你大概知道为什么我认为关于这件事的很多讨论，都是“我以为”……而已。

懂车帝在测试方法和合规程序上存在明显瑕疵，而尊界在产品工程冗余和危机应对上暴露了严重短板。

很多人连基本信息都没看明白呢，屁股先坐到一边去了。为什么一定要站队呢？这又不是一个非此即彼的问题。我对两边都没有好感。

是银子总会花光的