湖北
作者 | 毕亚军
尊界的事情比较蹊跷。
按理说，这么大的事情，当事方不应该一个不到 400 字的情况说明就完事儿了，别说说人话，就连出个说句话的人都没有。
但事实就是，出来说句话的人都没有。
为什么会这样呢？差在哪里呢？
答案或许在大家的讨论，与那个情况说明的差异里。不是与那个说明中具体内容，而是大家心目中的责任方与那个说明落款的差异。
事情发生后，公众关于这个事情的责任方讨论是比较清晰的两派。
一派坚持认为责任在华为，尊界挂的是鸿蒙智行的牌子，余承东也亲自站台交车，用户大多冲着华为下单。
一派坚持认为责任在江淮汽车，车是江淮造的，不是华为造的，踏板支架是制造和供应链的事，跟华为的智能化与品牌行销不沾边。
认为责任在华为的大有人在，认为责任在江淮的也不在少数，但就是没有人认为，责任在尊界汽车。
然而，事情发酵后，出来发情况说明的却——既不是鸿蒙智行，也不是江淮汽车，而是谁都不认为有责任的那个 —— 尊界汽车。
尊界汽车是个什么东西？
它是华为与江淮合作的一个品牌，不是一个独立法人实体。换句话说，它连承担责任的资格都没有。
这可能就是问题的问题。
大家觉得这个要负责，那个要负责，但这个那个呢……
责任只有一个出口，是责任真正被落实和承担的基本前提。
尊界整车的总责任到底该归谁呢？
任正非一直讲 “华为不造车”，而是聚焦 ICT 技术帮助车企造好车，外界多把它解读为战略克制、不与客户争利。
但换个角度看，或许也是一种清醒：造车，意味着负总责，华为或许认为自己还担不起，也不该由自己去担这个责任 —— 当然，也不赚这个钱。按这个理解，那 ICT 技术之外的责任，就不该是华为。
但鸿蒙智行在车界，却又不完全只是 ICT 技术，它也深度定义产品。
从公开的信息和过往事实看，华为在各 “界” 的角色既不是一个供应商，也不是一个整车厂，与之合作的车企，既不是完全品牌自主，但也不是个代工厂。
鸿蒙智行的这种既不是，也不是，可以说是开创了汽车业一个创新发展的新范式，并且创造了问界等卓越的业绩。
但伴随 “界” 系列的增加，发展问题的积累，这种合作模式或许也到了需要升级的时刻。比如这次，其实就已经踩出一个必须有更明确责任主体的问题：
到底是谁的尊界？
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