22家中国品牌登陆巴黎车展，中国汽车出海从“卖车”转向“落地”

10月12日，第91届巴黎车展开幕，展会目录显示，参加今年巴黎车展的整车厂商共计59家，中国车企（含中资品牌）占据其中22席，参展数量超过法国、德国本土品牌之和。

另外展会的时点有些微妙，欧盟对中国纯电动车征收的反补贴关税已执行近两年，最高综合税率45.3%；财政部、税务总局把新能源汽车出口退税率从2027年4月起由13%下调至9%；欧盟《工业加速器法案》草案又把"欧盟境内组装、除电池外70%零部件本地生产"写进公共采购门槛。壁垒在一层层加高，中国车企却在欧洲铺开更大的摊子。

与疫情前相比，中国车企出海参展，谈的更多的是说的是把某款车卖进哪个市场、开辟欧洲几个城市，今年巴黎车展上，车企谈的是西班牙工厂投产、匈牙利整车基地、上千家欧洲销售网点。而且今年中国车企22品牌创下参展纪录，人们发现，从高调喊话到埋头建厂、从单纯卖车到体系落地，中国汽车进入欧洲的方式换了。

热闹的展台终究只有数日，欧洲市场的经营却是一场长期马拉松。巴黎车展提供了一个直观样本，它告诉行业，市场份额并不完全等同于展台数量，真正的竞争力藏在工厂产线、经销商网络、备件仓储以及对当地法规舆论的理解之中。过去靠一款车型、一轮海外发布会就能制造热度的时代已经过去，贸易摩擦与多元舆论环境之下，体系扎根、合规经营、融入当地产业生态，才是中国汽车在欧洲立足的长久路径。

22个品牌登陆巴黎车展参展热度与本地销售能力分化

今年巴黎车展，共有59家整车展商，其中中资背景整车参展主体达到22家，占整车展商总数37.3%，参展规模较2024年巴黎车展实现翻倍，参展品牌总数量超过法国10家、德国7家本土品牌相加的总和。

热闹的展台背后，仅有10家品牌在当地搭建起经销商、售后维修网点，消费者可以完成车辆下单交付。问界、理想、长安、广汽、212只完成展台参展，截至车展开幕阶段，这些品牌还没有面向法国以及欧盟普通消费者开启正式销售业务。欧洲市场表现最好的中国品牌MG，本次并未报名参加巴黎车展，该品牌欧洲累计保有量已经突破100万辆，2026年上半年欧洲销量超过19万辆，依靠长期铺建的渠道网络站稳市场，这组对照也凸显出参展不等于市场落地的现实。

本届车展中国品牌拿出完整量产产品矩阵，多款首发车型进入欧洲媒体的重点报道清单。比亚迪搭建约1000平方米展台，全球首发Shark插混皮卡，同步展出Dolphin G DM-i、Atto 2 DM-i，腾势Z9 GT、方程豹豹5同台展出，插混车型占比明显提升，以此应对欧盟电动车关税政策带来的市场环境变化。零跑带来B03、D19完成欧洲首秀，B10车型已经在西班牙Stellantis工厂进入本地化生产流程，法国市场布局135个销售维修网点，是新势力当中渠道落地进度较快的企业。

小鹏G9L完成全球发布，并且也是本届车展仅有的两家拿到官方开放道路智驾体验资格的整车厂商之一，欧洲媒体重点关注其智能驾驶适配欧洲道路法规的推进进度。阿维塔T09大型豪华六座SUV实现全球首秀，搭载华为乾崑智驾系统，直接切入欧洲竞争激烈的高端家用SUV赛道；奇瑞旗下Omoda&Jaecoo在法国已经铺就120家经销商网络，9月正式启动当地销售，展台上展出多款已经登陆法国市场的混动SUV产品。吉利集团首次以集团整体阵容参展，吉利Monjaro EM-i、领克07 GT、极氪9X集中亮相，覆盖家用插混、旅行车、豪华SUV不同细分区间，极氪9X已经开启欧洲市场预订。

中国汽车品牌在欧洲销量趋势，并覆盖多种动力形式

英国、德国、西班牙、意大利、波兰、法国六个国家贡献中国品牌在欧洲大约七成销量。2026年第一季度，中国品牌在西欧新车注册量27.3万辆，市场份额8.7%，季度注册量已经超过韩系车企，5月比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家企业欧洲月度新车注册合计13.8万辆，同比上涨64%，超过同期六家日系车企的注册总量。可以说，展会现场的流量与媒体关注度，并不直接等价于后续的市场转化结果。

从整车外销到体系落地巴黎车展折射出海逻辑迭代

2019年日内瓦车展，不少国内尚未跑通规模销售的新势力远赴欧洲办英文发布会，输出的多是全球化构想，大量规划没有落地执行。对比2026巴黎车展，中国汽车出口体量已经拉开巨大差距，2019年全年出口102.4万辆，2025年已经达到709.8万辆，规模增长接近7倍。两次车展都出现大批中国品牌集中亮相，吸引全球媒体目光，但企业出海的底层逻辑已经发生明显转变。

过去出海更多聚焦产品输出，企业目标集中在把车型卖到海外市场，划定进入的城市名单，完成整车报关出口即可。现在头部企业对外阐述海外战略，会把欧洲建厂、本地研发、供应链适配、经销商售后网络建设放在核心位置。欧盟对中国纯电动车加征反补贴关税，最高综合税率达到45.3%，叠加后续价格承诺机制、欧盟《工业加速器法案》草案提出的本地化组装要求，外部贸易环境倒逼企业跳出单纯卖车模式，体系化经营成为现实选择。

吉利、奇瑞、零跑的实际业务推进，可以直观看到这种变化。吉利7月出资2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，组建合资公司共享现有产能，不用从零新建厂房，快速获得欧洲制造能力，还能保留当地数千个就业岗位。2026年9月，吉利、领克、极氪三大品牌欧盟单月销量首次突破1万辆，集团以完整集团阵容登陆巴黎车展，多款车型直接面向欧洲市场开启预订交付。

奇瑞选择南欧作为突破口，和西班牙Ebro品牌开展合资，盘活原日产巴塞罗那工厂，计划2026年底启动生产，同时在巴塞罗那设立欧洲运营中心与研发中心。旗下OMODA&JAECOO在法国落地120家经销商网点，9月正式启动当地销售网络；英国市场9月新车注册量22296辆，市占率达到6.37%，产品、渠道、本地化生产同步向前推进。

零跑依托和Stellantis的合作完成产能与渠道双落地，B10车型已经在西班牙萨拉戈萨Stellantis工厂投产，欧洲零售网点总数突破1000家，法国建成135家销售维修网点，备件供应效率对标欧洲本土车企。2026年1-7月零跑累计出口113863台，6月拿下德国市场中国纯电品牌销量第一，业务不再依靠国内整车海运出口单一路径。

两次车展也保留部分共性，依旧有部分参展品牌停留在展台亮相阶段，在参展品牌中还有未在法国开展面向普通消费者的销售业务的品牌，车展传播依旧会兼顾国内市场舆论热度。这也是需要重点审视本届巴黎车展的原因，这是中国车企在贸易摩擦持续升温的大环境下，带着已经成型的海外产能、研发资源集体登上欧洲A级车展。评判出海成效，已经不能只统计到场参展的品牌数量，工厂投产进度、经销商保有规模、备件仓储、消费者复购这些经营指标，更能反映企业真实的全球化成色。

中国车企出海欧洲必须跨过合规与在地化两道坎

2026年巴黎车展举办的当下，欧洲市场已经形成现实的双向贸易格局，过去几十年是海外车企来华建厂、深度参与中国市场竞争，如今换成中国整车与产业链大规模走向欧洲。2026年第二季度中国品牌在欧洲新车市场份额已经达到10.7%，一年前仅为5.7%，市场快速扩张的同时，产业保护、舆论情绪、法律监管同步收紧，逆全球化的现实压力直接摆在参展车企面前。法国《世界报》将欧洲汽车产业处境描述为“在中国压力下”，《巴黎人报》认可参展带来的产业攻势，欧洲新闻台则表达出行业层面的担忧，这种矛盾的舆论环境，决定简单的产品输出模式已经很难走通。

针对中国车企扎堆参展巴黎车展，有行业评论人士指出，首先指向知识产权合规风险。就在巴黎车展开幕前一个月，德国达姆施塔特海关对法兰克福汽配展开展知识产权专项检查，29个展位接受核查，1274件零部件展品被扣押，现场收取保证金44930欧元，海报、产品画册如果存在侵权嫌疑也会被要求撤换，多数涉案展品源自中国企业。虽然事件发生在零部件展会，但整车企业同样需要警惕同类风险。2026年7月1日，欧盟新版外观设计法律框架正式落地，数字化外观、GUI界面、3D模型都纳入保护范围，法国本土法律还支持权利人申请证据保全、临时禁令，一旦展台上展品、宣传物料触发争议，会直接造成撤展、法务支出、海外口碑受损等连锁后果。国内市场常见的设计借鉴、广告创意模仿，放到欧洲展会现场会直接触碰监管红线。

传播表达层上，该分析人士称，企需要主动规避被当地视作生态侵略者的舆论风险。2019年日内瓦车展部分企业把海外发布会做成面向国内的营销秀，高喊行业对标、争夺第一的口号，这类话术放到欧洲舆论场，容易把商业竞争放大成产业对抗情绪。欧洲本土汽车行业绑定大量就业岗位、零部件供应链与地方经济，高调的对抗式表述会放大本地社会的戒备心理。当地政府更关心投资落地、就业岗位、税收贡献，经销商看重配件供应、产品残值，普通消费者关注价格、续航、维修保障，这些才是能够促成商业落地的实际要素。

比亚迪匈牙利40亿欧元整车工厂、奇瑞西班牙合资产线、零跑依托Stellantis的制造合作，这些项目释放出的工厂岗位、本地采购订单，比发布会上的豪言更能消解外界戒备。企业要把沟通重心放在当地受众关切的现实议题，把展台传播和国内流量营销做切割。

贸易规则层面的合规同样不能放松，欧盟对中国纯电动车征收反补贴税，叠加价格承诺制度、《工业加速器法案》草案的本地化组装门槛，再加上国内新能源汽车出口退税率从2027年4月起由13%下调至9%，单纯依靠国内整车海运出口、低价走量的路径持续收窄。车企需要把关税约束、本地化采购、投资义务提前纳入海外项目评估，不能只看重短期参展曝光。车展只是对外展示窗口，能否真正做到合规经营、融入本地产业生态，才是中国车企在欧洲能否长期立足的关键。