刘强东在中东买下25万平米的地，目的不是只做跨境电商那么简单

红海局势持续紧张，航运通道几近瘫痪，大量货轮绕行或停航。吉达港集装箱堆存率飙升至九成高位，场站外卡车绵延五公里，客户提取一个标准箱平均需等待六至八周。

就在这片物流承压最剧烈的时刻，京东产发的重型工程设备悄然驶入沙特腹地。

消息传回国内，跨境电商从业者集体震动：刘强东正式挺进中东核心物流带，一场基础设施级的战略卡位已然启动。

但多数人选择性忽略了关键背景——就在一年多前，刘强东曾在公开场合对跨境电商模式作出尖锐批判，直言其本质是“兜售低质商品”，并断言京东绝不会踏入这条路径。

一位曾将跨境零售斥为“不可持续生意”的企业家，却在中东接连拿下超25万平方米土地。他究竟在布局什么？

嘴上划清界限，脚下已圈定战略支点

2025年6月17日，北京一场产业分享活动中，刘强东表态异常坚定。

他明确否决以平台直发为主的跨境电商路径，给出两大深层考量：其一，该模式易造成本地就业流失与税基空心化，相关监管必然收紧——美国已率先出手，欧洲政策围堵亦只是时间问题；

其二，主流跨境商品集中在一至两欧元区间，属于典型低价低质品类，长期输出此类产品，将固化“中国制造=廉价劣质”的全球认知，严重拖累国家品牌价值重建进程。

多家权威财经媒体完整记录了这场发言。凤凰网报道特别援引原话指出，刘强东强调“Made in China”自2010年起已在国际社会赢得广泛尊重，绝不能因几元钱的尾货交易，让十年积累的品牌公信力毁于一旦。

他的战略落点非常清晰：京东国际业务必须坚持属地化运营——组建本地团队、执行本地采购、完成本地履约，只承接具备自主知识产权与市场口碑的品牌商品，彻底与轻资产跨境模式切割。

一位将跨境电商定义为“短视路径”的掌舵者，转身便在海湾地区完成三笔重量级土地交割。

自2025年11月与沙特工业城管理局（MODON）签署合作备忘录起，京东产发在中东的基建节奏显著提速。

2026年7月，京东产发与沙特港务局达成协议，在吉达伊斯兰港核心物流功能区锁定9.3万平方米用地，规划建设温控仓储集群及高标普货中转中心。

8月下旬，吉达Oasis智慧物流枢纽正式破土动工，MODON首席执行官与中华人民共和国驻吉达总领事杨易共同出席奠基仪式。

9月底，阿布扎比哈利法经济区15万平方米物流用地完成产权交割。

十四个月内，京东产发已在海湾国家完成第三宗大型基础设施用地收购。

叠加利雅得、达曼两地在建项目，京东在中东区域持有及规划中的物流设施总面积突破25万平方米大关。

这尚未计入此前落地的近十个区域性海外前置仓节点。

京东产发在中东部署的仓储网络，定位为开放式基础设施服务平台，服务对象涵盖制造业出海企业、国际贸易服务商、第三方物流运营商及综合电商生态伙伴。

换言之，这不是京东私有化的物流资产，而是面向整个区域商业体开放的底层运输与存储系统。

别人出海是在跑车接单，京东出海是在铺设智能交通主干网。

而主干网的选址，从来不是随性而为。

京东精准锚定中东，聚焦吉达港与哈利法港两大枢纽节点。

这一决策背后，隐藏着一组被舆论普遍忽视的逆向逻辑关系。

红海越动荡，吉达仓储越稀缺

2026年红海航运危机持续升级。

原本经霍尔木兹海峡进入波斯湾的货物大规模转向沙特陆桥运输体系，吉达港堆场使用率冲至90%，清关周期由常规3—5个工作日拉长至六至八周，赫伯罗特等头部船公司甚至暂停吉达方向的多式联运服务。

船舶抵港无法卸货，卸货后无法提离，提离后又无处暂存。

这恰恰印证了一个底层规律：海上运输不确定性越高，货物就越需要前置部署到消费终端半径内。

红海航线越不稳定，吉达作为中东西海岸最大门户港的仓储刚性需求就越凸显。

京东在吉达的战略落子，表面看是逆周期操作，实则押注一条确定性极强的底层逻辑——航线可以迂回，货物却必须落地。

中东与北非地区常住人口约4.9亿，其中18至35岁青年群体占比逾六成，移动互联网渗透率达92%，但电商渗透率仅约5%，同期中国为35%，美国为24%。

一位深耕中东市场的电商平台分析师曾作类比：“当前中东电商发展水平，大致相当于2016年的中国。过去八年中国的电商增长曲线有多陡峭，未来十年这片市场的爆发潜力就有多惊人。”

市场体量庞大、用户成长迅猛、配套基建滞后。

谁能率先建成覆盖全域的高效物流骨架，谁就握住了通向下一个十年商业入口的钥匙。

有网友精炼概括：这是用石油资本撬动现代供应链主权的一次历史性置换。

中东国家坐拥雄厚财政实力、清晰的地缘抱负与强有力的政策支持，唯独缺乏成熟可靠的现代物流基础设施运营能力。

然而觊觎这片蓝海的，并非京东一家。

普洛斯、亚马逊、Noon等巨头均已密集进场，竞相争夺区域物流话语权。

京东凭什么确信自己能占据优势席位？

普洛斯、亚马逊、Noon都在推进同一类战略动作

要理解京东的选择逻辑，一个标杆案例极具启示意义。

2025年8月28日，普洛斯集团宣布获得阿布扎比投资局（ADIA）全资子公司15亿美元战略注资，首期资金即达5亿美元。

尤为关键的是，这笔投资并非投向某支专项基金，而是直接注入普洛斯集团本体层面。

阿布扎比投资局不动产投资执行董事Mohamed Al Qubaisi公开表示，此次合作“高度契合ADIA新经济领域资产配置扩张战略”。

普洛斯的核心业务是什么？专注全球物流地产开发、投资与全周期运营管理。

中东主权财富基金愿意以百亿人民币级别资金重仓一家物流基础设施运营商，意味着在当地资本眼中，现代物流资产本身已成为一项被严重低估的优质长期资产。

京东产发正在复制的，正是普洛斯已被验证的商业模式，差异在于路径选择：普洛斯走的是“存量资产+资本赋能”，京东产发采取的是“资本先行+定制建设”。

京东也并非唯一洞察此机遇的玩家。

亚马逊于2025年9月在阿布扎比KEZAD自贸区启用首个中东履约中心，设计最大库存容量达800万件，其中近半空间专供接入FBA服务体系的跨境卖家，并同步设立创新实验基地，已完成500余项本地化适配测试。

本土平台Noon同步推进FBN（Fulfilled by Noon）仓配一体化方案，卖家集中备货至官方仓，平台统一承担仓储、分拣、配送及售后全流程，订单转化率较传统自发货模式提升60%以上。

多位跨境出口企业负责人评价称，这已是典型的重资产驱动型基础设施竞争。

区别在于，Noon的FBN主要服务于自有生态内的商家，而京东产发的中东仓储网络向所有合规注册企业提供标准化接入服务。

说到底，亚马逊和Noon是在运营城市快运车队，京东是在构建跨区域高速物流动脉。

可高速动脉建设投入巨大、回报周期漫长，刘强东真正瞄准的究竟是什么？

答案需回归京东产发的本质属性来解读。

刘强东图的不是流量变现，是成为区域基础设施所有者

很多人误将京东产发视为传统物流企业。实际上，它是一家专注于新经济基础设施投资、开发与资产管理的专业平台。

据京东产发2026年1月向港交所提交的招股文件披露，截至2025年9月30日，其管理资产总规模达1215亿元人民币，海外资产占比由2023年初的3.7%跃升至12.8%，总运营建筑面积2710万平方米，在亚太区新经济基础设施服务商中稳居前三。

京东产发主导设立了多支专业化物流地产投资基金，并在上海证券交易所成功发行首单仓储基础设施公募REIT，该基金占其整体资产管理规模比重达33.7%。

2026年5月，京东产发联合高和资本发起设立全国首支仓储物流基础设施机构间REITs，总投资额约42亿元，底层资产覆盖昆山、南京、成都、德阳四地智慧物流园区，已于6月30日在上交所正式挂牌交易。

这意味着，中东建成的高标准仓储设施，未来可通过REITs工具实现资产证券化退出，并形成“建设—运营—退出—再投资”的可持续资本循环。

京东在中东买地建仓，既是支撑京东零售全球化履约能力的关键支点，更是独立开展基础设施资产管理业务的重要载体。京东出海所做之事，不是把商品卖出去，而是把高效率的流通网络延伸至全球重点市场门口。

一座枢纽稳定运行，服务一批企业客户，再逐步扩展辐射半径，业务根基才能愈发牢固。

当然，挑战同样真实存在。

沙特Nitaqat用工制度强制要求企业雇佣一定比例本国籍员工，显著抬升人力成本；全年高温环境叠加宗教作息安排，构成持续性运营变量；货到付款模式占比过高，则带来现金流压力与拒收风险双重考验。

沙特阿卜杜拉国王石油研究中心执行主任菲利普·康维尔在接受彭博社采访时坦言：“迄今为止，没有任何海湾国家真正实现了物流现代化战略的全面落地。物流绩效在宏观层面难以量化，因此系统性顶层设计始终面临瓶颈。”

但换个视角看，2007年刘强东决定自建物流体系时，行业内外同样质疑声不断，认为这是“重得离谱、烧钱无底”的错误选择。

后来的事实证明，这套重资产物流网络，恰恰成为京东最具壁垒性的核心竞争力。

如今，他正将同样的底层逻辑移植到中东大地。这条路能否贯通，或许连他自己也无法给出百分百的确定答案。

结语

2014年京东内部年会上，刘强东曾坦率表达：“国际化是我人生最后一个梦想，若能实现，便该功成身退。”

十二年光阴流转，他未曾退休，却将一座座智能物流园区建到了海外。

当下公众讨论焦点，早已从“京东能不能做成”，转向“当这张网络真正织就，还有谁能阻挡它的势能蔓延？”

至于最终的答案，也许正如红海上空掠过的季风，唯有时间，才能给出最真实的回响。

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