第二个恒大？王传福依托近五年，2000，亿研发强攻：国内失速，海外接棒

比亚迪 2026 年中期业绩披露之后，“第二个恒大”这顶帽子又被人翻出来往上扣。

起因不复杂，中报里 6679 亿元的总负债、70.96% 的资产负债率、15 年来首次出现的营收与净利润同步下滑，几串数字凑在一起，看着确实容易让人联想到几年前房地产那场风波。

不过把两家公司放在同一张桌子上掂量，就会发现除了“欠钱多”这一个表面相似点，剩下的拼图几乎没有一块能对上。

王传福在 2026 年 6 月 9 日的年度股东大会上甩出一句“最坏的时刻已经过去了”，顺带把未来五年成为全球第一大车企的目标摆到台面上，底气究竟是不是硬的，得掰开来看。

先把那组被反复引用的数据理清楚。

比亚迪 2026 年半年报显示总负债约 6679 亿元，资产负债率落在 70.96% 这一档位。

数字乍看吓人，可细究进去就会发现，这个盘子里有息负债的占比小得几乎可以忽略。

把时间线往前推一年，2024 年末比亚迪总负债 5847 亿元，有息负债只有 286 亿元，占比不到 5%，剩下的九成多都是应付账款、应付票据以及预收款这类围绕生意本身转出来的流动项目。

反观恒大 2022 年临近暴雷那阵，资产负债率已经飙到 132%，账上堆的是信托计划、海外高息债券以及名目繁多的表外融资，整个资金循环靠借新还旧硬撑着，一旦楼市降温，链条立刻绷断。

一个是靠真实货品出入形成的经营性占款，一个是靠金融工具加码的刚性债务，账面上都叫“负债”，可性质根本不在一个频道。

就好比街坊间赊账买菜与去典当行押手表借钱，账本上都记一笔，背后的风险权重却差着好几档。

研发端的差异更能把两家公司的底色区分开。

恒大造车前后那几年投到研发里的钱总共不到 50 亿元，更多预算是砸向土地、营销与资本运作。

比亚迪则是另一副做法，近五年累计研发投入超过 2000 亿元，光是 2026 年上半年研发费用仍维持在数百亿元量级。

钱花到哪里，底盘就扎在哪里。

从第二代刀片电池、兆瓦级闪充、DM-i 超级混动，到易四方、云辇、天神之眼辅助驾驶，再到整车电子电气架构的持续迭代，每一项技术栈的背后都对应着扎扎实实的工程师团队与专利池。

资本故事可以朝夕反转，可写进生产线的东西要想推翻就没那么容易了。

所以把“车圈恒大”这个帽子直接甩给比亚迪，并不公允。

真正值得关心的，不是负债率这个绝对数的高低，而是公司在这一轮周期里拿什么对冲现金流的波动。

账本之外，比亚迪眼下承受的经营压力也不假。

2026 年中期财报摆明了几件事。

上半年集团营业收入 3448 亿元，同比下滑 7.1%。

归属上市公司股东的净利润 123 亿元，同比下滑 20.5%。

这是比亚迪自 2011 年中期以来，15 年里头一回出现营收与净利润的双向回落。

账面上现金及现金等价物余额约 556 亿元，相较 2025 年同期几乎缩水一半。

上半年研发费用较 2025 年同期减少约 63 亿元，资本开支同口径压缩约 358 亿元，扩张的油门明显松了下来。

主动踩刹车，这个动作释放出来的信息，比负债规模本身更值得咂摸。

压力从哪儿来，答案也不难找。

2026 年 1 月 1 日起，新能源乘用车车辆购置税从此前的全额免征切换为减半征收，税率 5%。

对纯电与插混产品占比高达九成以上的比亚迪来说，这一政策调整几乎是精准落在痛点上。

王传福本人在 6 月 9 日的股东大会上也没回避这件事，直言一季度行业销量承压与购置税政策切换直接相关。

数据佐证也到位了。

2026 年第一季度比亚迪营业收入 1502.3 亿元，同比下降 11.8%，归母净利润 40.8 亿元，同比下降 55.4%。

6 月单月国内销量相较 2025 年 6 月下滑约 22%。

国内 10 万至 20 万元价格带的厮杀在这一轮周期里格外激烈，吉利银河、奇瑞风云、长安启源、小米汽车轮番上阵，王朝网与海洋网的主力车型既要应对对手的激进定价，又要承受上游原材料的波动。

降价会削利润，守价会丢份额，这道两难题光靠国内这一桌牌已经凑不出满堂彩。

于是比亚迪把更多筹码押到了技术迭代与基础设施铺设上。

2026 年 3 月 6 日，比亚迪对外发布第二代刀片电池与闪充技术，直指纯电普及最硬的那块骨头，补能焦虑。

新品发布后相关车型订单放量明显，然而产能爬坡这件事急不来，第二代刀片电池月度配套增量目前仍在两万至三万台的区间内缓慢上行。

闪充站的建设则按另一条节奏走，年底目标 2 万座，截至 2026 年中期已建成的数量超过 1 万座。

技术和基建一道烧钱，盈利端的修复曲线暂时还追不上投入曲线，这是真实情况，没法硬圆。

从这个意义上讲，比亚迪现在走的，是用一段利润增速的让渡去换技术代际切换的时间窗口。

能换回来，国内的基本盘会被重新垫高一层。

换不回来，账上压力只会更明显。

账算到国内这一步，自然就得把目光挪到海外去。

近五年累计超过 2000 亿元的研发沉淀、累计超过 5557 亿元的资本开支，这组数字放到国内整个制造业版图里都排得上号。

技术与产能两根柱子立好了，出海才有谈规模的本钱。

2026 年 10 月 7 日比亚迪披露的9月产销快报显示，当月销售新车 463561 辆，刷新年内月度最高纪录。

其中海外销量 180700 辆，同比增长 153.9%，占集团当月总销量比重接近 39%。

把时间轴拉宽一些看，2026 年 1 月至 9 月累计销量约 313 万辆，其中含商用车口径下的海外销量约 134 万辆，同比增幅 92.66%。

更关键的一笔是，上半年海外收入占集团总营收的比重首次站上五成，这是比亚迪 1995 年成立以来，海外收入第一次超过国内收入。

细分到区域看，欧洲这块的突破最有标志意义。

2026 年 8 月比亚迪在欧洲单月销量约 26103 辆，同比涨了 131%，中国品牌在欧洲的整体市占率首次站上 10%。

在西班牙，2 月单月销量同比暴增 203%，当地市占率创下新高。

本土化生产的落子节奏同样密集。

泰国罗勇工厂早于 2024 年 7 月正式投产，当下已进入满产运行阶段。

巴西卡马萨里工厂于 2025 年底实现量产。

匈牙利塞格德工厂按照执行副总裁李柯 2025 年 11 月对外公布的时间表，于 2026 年第二季度启动一期 15 万辆年产能。

印尼苏邦工厂于 2026 年 9 月正式投产，规划年产能 15 万辆，计划在当地聘用约 2 万名员工。

有了这些基地撑着，比亚迪在 2026 年中把全年海外销量目标，从年初的 130 万辆上调到了 190 万至 200 万辆的新区间。

招人节奏也配套跟上。

据亚洲商业媒体 2026 年 10 月 13 日报道，李柯进一步披露，比亚迪计划到 2030 年把欧洲员工规模扩充至约 4 万人，身份也从单纯的“出口商”转为深度扎根当地的制造商。

4 万人是什么量级，差不多等于一家中型跨国车企在欧洲的雇员总盘，背后对应的工厂群、物流节点、经销网络与售后体系都要同步撑起来。

好处很明显，重资产铺到当地，关税壁垒、运输成本、交付周期都能被压下去一截。

代价也挂在那儿，固定成本会在未来几个季度持续抬升，一旦某个市场增速阶段性放缓，账面上的消耗立刻会被放大。

汇率这一关也绕不开。

2026 年上半年比亚迪产生汇兑损失约 47.03 亿元，而 2025 年同期为汇兑收益约 31.60 亿元，两头一进一出造成的会计口径差距接近 78.63 亿元。

欧盟针对中国电动车的反补贴关税自 2024 年末落地后，压力一直悬在中国车企头顶。

进入 2026 年 10 月，中欧之间围绕插混车辆税率的新一轮磋商仍在推进，部分分析据此判断中国品牌可能更多倾斜至中高价位车型以消化额外成本。

比亚迪手里的匈牙利工厂恰好是穿透关税的一枚关键落子，谈判桌上的筹码要比纯出口模式厚得多。

欧洲本土车企也在加速电动化节奏，大众、Stellantis、雷诺不会眼看着份额被外来者整块切走，这是必须正视的变量。

因此海外接棒这件事，方向上确实稳住了，可过程中要闯的关口并不少。

销量能冲出来是一回事，这些销量能不能稳定转化为单车利润，是另一回事。

把负债、利润、研发、出海这几条线叠在一起，比亚迪当下清晰地处在一个战略换挡期。

国内从增量搏杀切换到存量博弈，价格战的利润侵蚀短期内看不到清晰拐点。

海外销售结构快速改善，可基础设施投入、品牌培育、政策不确定性仍在同步吃掉现金。

研发曲线也没有停，第二代刀片电池、闪充网络、辅助驾驶都在往前推，烧钱是真的烧，底子也是真的在厚。

把“第二个恒大”这顶帽子直接扣在比亚迪头上，忽略了负债的性质差异、技术资产的真实价值以及出海收入对国内波动的对冲作用。

这类比之所以能够迅速扩散，更多是过去一轮高负债扩张给公众留下的集体记忆在起作用，警觉本身是健康的，可警觉不等于一刀切地否认所有扩张。