ID.ERA 9X月销三位数 上汽大众该醒醒了

上汽大众越来越难！

9月，上汽大众ID.ERA 9X销量910台；从4月上市时的首月2326台、5月峰值5004台，一路滑落至三位数。

更值得玩味的是，上市时官方曾宣布“一小时锁单1.1万辆”，而截至9月底累计销量约1.4万辆——这意味着，首波订单消化完毕后，新增用户寥寥无几。

短期内销量环比大幅下滑，这很难用市场内卷来解释，而是产品力、品牌势能与市场节奏三重错配的结果。

增程路线的出师不利

ID.ERA 9X本是上汽大众新能源转型的旗舰之作——车长5207mm、六座布局、搭载EA211增程器、800V高压平台，官方指导价30.98万—35.98万元。从产品规划看，上汽大众的意图很清晰：用旗舰增程车型树立高端形象，再通过"技术下放"带动中低端车型走量。

但现实给了沉重一击。30万级六座增程SUV赛道已是红海，理想、问界轮番发力，在智能座舱、高阶智驾、用户运营上全面领先。

ID.ERA 9X的德系底盘和800V快充确有亮点，但车机本土化适配差、智驾化体验不佳、第三排空间局促等短板，让愈发理性的家庭用户直接忽略。

更要命的是，增程市场本身也在快速萎缩。2026年上半年，增程车批发销量同比下滑13.1%，6月单月跌幅达25.2%，是新能源三大技术路线中唯一同比下滑的品类。

理想汽车战略转向纯电，碳酸锂价格回落使纯电车型性价比反超，充电网络日益完善——增程的"黄金窗口期"正在关闭。上汽大众恰恰在这个时间点押注增程，可谓"逆风开局"。

ID.ERA 8X诚意够吗

面对9X的失速，10月12日，上汽大众紧急推出ID.ERA 8X，限时权益价20.68万元起，车长5020mm，定位大五座增程SUV。表面看价格下探了，但仔细拆解配置，问题依然突出。

入门Pro版限时权益价20.68万元，车长超5米却只有两驱，CLTC纯电续航373km。对于一台超过5米、整备质量不小的中大型SUV来说，两驱在湿滑路面、高速过弯等场景下的动态安全性天然弱于四驱。

更关键的是，同价位的竞品早已将四驱作为标配，像长城H10不仅提供四驱、大六座，而且在智能座舱、舒适性配置上也更具诚意。

当然，ID.ERA 8X并非毫无亮点。Max及以上版本配备智能四驱，全系标配前双叉臂+后五连杆悬架、192线激光雷达、Momenta R7智驾系统，底盘素质确实是德系强项。

但问题在于，四驱版本限时起售价22.98万元，真正的"满配体验"门槛并不低。而消费者第一眼看的是20.68万的起售价和两驱标签——第一印象一旦形成，再好的底盘调校也难以挽回。

燃油失守 新能源失速

ID.ERA系列的困境，只是上汽大众整体危机的一个缩影。2026年9月，上汽大众销量60,402辆，同比下滑35.8%；前三季度累计492,643辆，同比下滑34.5%。自2025年10月起，单月销量已连续12个月同比走低。曾经月销5万的朗逸（参数丨图片）、帕萨特同步大幅下滑，燃油基盘快速萎缩。

新能源方面，2025年大众ID.系列在华总销量跌破8万辆，在中国新能源市场已处于边缘化位置。ID.3曾有过月销破万的高光时刻，但ID.4 X、ID.6 X及ID.7 VIZZION均表现平平。如今押注增程的ID.ERA系列，9X月销跌至三位数，8X能否扛起大旗仍是未知数。

唯一亮点是8月上市的ID.ERA 5S（插混轿车），首月订单突破1.5万台——但这恰恰说明，真正能走量的，还是10万—15万元的经济型车型。

放下"高级感"回归用户价值

上汽大众的困境，根源在于仍活在"大众比较高级"的燃油车时代幻觉中。

在新能源时代，品牌溢价的支撑力大幅减弱——消费者不再愿意为一个车标多付几万元，他们要的是实打实的配置、体验和性价比。

上汽大众想走"旗舰立品牌、技术向下渗透"的路径，逻辑本身没错，但前提是旗舰必须真正站住脚。

ID.ERA 9X的失败已经证明，在30万级高端市场，合资品牌的光环已不足以支撑溢价。而ID.ERA 8X如果继续以"两驱+低配"打头阵，恐怕也难以在20万级市场突围。

上汽大众真正该做的，是放下身段，在经济型车型上下功夫。

ID.ERA 5S的初步成功已经给出了答案：11.99万—14.99万元的价格区间、插混技术、满足日常通勤的纯电续航——这才是当下中国消费者最愿意买单的产品。

上汽大众需要把资源更多投向10万—20万元的主流市场，用有诚意的配置和定价，从比亚迪、吉利、零跑等中国品牌手中抢回份额。

增程赛道正在退潮，燃油基盘持续萎缩，新能源转型窗口期不断收窄。ID.ERA 9X月销三位数是一记警钟——上汽大众如果还抱着"德系高级感"不放，不愿在产品和定价上拿出真正的诚意，那么8X很可能步9X后尘。

中国汽车市场的残酷性在于，不会给任何一个车企第二次机会。