车市“日子人”：大水退去，薄肌登场 | 汽势笔记

汽势Auto-First｜撒马尔

前两年年轻人聊“奥德赛（参数丨图片）时期”，说的是青春期与成年之间的探索与漂泊。后来又有了“肖申克时期”，意指深陷牢笼、拼命突围的中年。再往后，大概会进入分化，荒原时期、西西弗时期、局外人时期、楚门时期，各有各的困局。

这几天，一个新词“纯过日子”把这一切收了尾。不跟时代较劲，不跟结构死磕，把注意力收回到自己能掌控的一亩三分地。只求食欲旺旺、物欲淡淡、圈子窄窄、心里宽宽。

与“纯过日子”配套而生的，是行业语境里的两个词，大水理论与薄肌理论。前者对应红利充沛、增量狂奔的旧周期；后者则是潮水回落之后，企业精简冗余、守住核心底盘、务实穿越周期的生存新准则。

放到车市，前些年的新能源就是大水时代。资本疯狂涌入，只要故事讲得好就能拿到融资；市场每年大幅扩容，价格战虽然惨烈，但只要销量冲上去，企业就能靠规模活下去。大家比拼的是扩张速度，不是盈利能力。

而“薄肌理论”落到车市，意味着行业不再大水漫灌，增量消失、红利退坡。车企不能再疯狂铺摊子，要精简产品线，压缩无效营销，严控成本，守住现金流。

如今大水退去，薄肌上身。有意思的是，网络流行语总能精准同步车市。当下的中国车市，正在上演同一出戏。

内需退潮 “金九”哑火

日子真的不好过了。

乘联会数据显示，2026年9月乘用车市场零售销量163.1万辆，同比下降28.1%；一直被视作“永动机”的新能源车也撑不住了，9月零售量108.4万辆，同比下滑16.7%。前9个月累计，乘用车零售1345.7万辆，比去年同期少了380多万辆，跌幅21.9%；新能源车累计下滑12.8%。

内需市场，确确实实在过紧日子。头部比亚迪、吉利、奇瑞等靠规模和技术还能撑，中部车企在盈亏线挣扎，尾部车企已经在出清。

出海这口饭，也不是想吃多久就吃多久

国内卖不动，出口却疯涨。

同一个9月，比亚迪、吉利、奇瑞、零跑的批售量还在创新高。为什么零售惨、批售火，答案在出口。中汽协口径下，前三季度汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源车出口400.6万辆，同比翻了1.3倍，连续四个月占比过半。

这就是典型的“日子人”逻辑。国内的日子不好过了，那就把日子过到别处去。

但问题在于，国际贸易环境正在快速发生变化，外部约束接踵而至。

10月9日，中欧就混合动力汽车贸易达成谅解，欧盟将以关税配额形式，把每年流入欧盟的中国混动车从约80万辆削减至约40万辆。据彭博社报道，首年配额可能仅为35万辆，措施最快12月生效，持续四年。纯电动车此前已被加征最高35.3%的反补贴关税，混动车出口的窗口正在收窄。

紧接着10月12日，财政部、税务总局公告。自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率从13%下调至9%。

四个点，看似不多，落到薄利冲量的出口生意上，可能就是利润与亏损的分界线。正如流通协会专家李颜伟所说，海外市场本就容易把出口退税认定为产业补贴，此次调整也有缓释贸易摩擦的考量。

监管收紧，得“老老实实”

外部风浪迭起，国内的监管尺度同样收紧。工信部等四部门联合印发征求意见稿，为汽车产品创新划定红线。新申报车型需完成不少于3万公里的可靠性验证和“两冬一夏”的环境适应性测试；全隐藏式门把手被明确禁止；“零重力”座椅在行驶中不得启用。

这些条款直指“速成车”乱象。激烈内卷之下，部分车企为快速上新、博取流量，压缩研发验证环节，把用户当作测试对象。监管前移到研发阶段，就是要从源头堵住这种短视行为。

叠加此前对“速成车”的严管、对价格战和内卷的约束，整个行业的外部红利、政策红利、时间红利，正在以肉眼可见的速度退潮。

好日子到头了，真日子才开始

靠补贴、靠退税、靠概念包装、靠快速迭代抢窗口期的时代，结束了。

对自主品牌而言，接下来的考题很清晰，褪去13%的政策出口退税外衣，降到9%之后，你的车还能不能赚钱。要么把产能真正搬出去，成为当地产业链的一部分，像真正的全球化公司那样纳税、雇人、融入。要么把溢价做出来，让产品力强到消费者愿意为你的技术、设计和品牌多花真金白银。

两条路都不轻松，但恰恰是“日子人”哲学对车市的真正启示。不是躺平，而是回归经营的常识，把产品做扎实，把现金流守住，把合规成本算进账本，把用户的信任当作最稀缺的资产。

2027年之后，行业出清只会加速。没有厚实家底的企业，会在配额、关税、验证红线的多重挤压下现出原形；而留下来的，将是那些早就戒掉“速成功能”、老老实实造车的“车圈日子人”。

汽势观：中国车市进入“薄肌时代”

所谓车市的“纯过日子”，不是躺平放弃进取，而是拒绝虚火，回归产业本质。不再迷信规模狂飙，不再依赖补贴红利，把重心放回产品打磨、盈利经营、风险控制上面。就像普通人做“日子人”，不是放弃理想，而是不再透支未来，尊重现实的客观约束。（头图由AI生成）