零跑电池负责人：电池行业已成熟，所以我们才进入

“电池行业已经很成熟了，所以我们才进入。”

零跑科技高级副总裁、电池产品负责人宋忆宁在接受36氪专访时，抛出了这个与当下舆论相反的观点。9月，理想汽车宣布将“理想牌”电池推向全系车型，小米汽车官宣欣旺达、中创新航成为自研“龙甲电池”的战略伙伴。车企自研电池成为焦点，质疑声也随之而来：车企自研电池到底有没有必要？车企牌电池性能行不行？

宋忆宁的答案很直接：现在设备很成熟，头部就那么两三家；材料很成熟，头部也就那么两三家；价格也已经很透明。电池行业已经很成熟了，所以才进入。

他的底气来自零跑在电池上起步早、走得远。早在2018年，零跑就开始探索和采用标准化电芯，并自研Pack，推行穿透式管理供应商的电池供应链模式。这正是今天小米“龙甲电池”、“理想牌”等车企自研电池所采用的策略。零跑还是较早量产CTC的车企。CTC是将电池包与整车融合的一种集成方式，特斯拉最先公开发布这一方案，此后部分国内品牌也在效仿，但零跑是少有把CTC进行大规模量产装车的。宋忆宁认为，除了零跑，目前没有车企和电池厂做到了真正大规模量产装车的CTC，因为它们的电池包还是独立的，没有跟整车融合。

宋忆宁对36氪回忆，起初零跑的电芯种类也不少，公司感到很难管控。“而且当时如果定制一款非标电芯，车卖不到那个量，还要赔别人钱”，这一度使零跑压力很大。从2018年开始，零跑尝试把电芯标准化，在各个平台开发之初，就规划好电池尺寸、容量。一开始，零跑也有4-5款标准化电芯，“那是三年以前，现在慢慢精简到两三款”，“148这个型号持续8年了，208型号持续5年了”。

除了推动电芯大单品，零跑还对供应商做了深度管控。宋忆宁告诉36氪，零跑“连产线都给它管控好”，“产线上面，比如哪个地方需要增加检测设备、哪个地方工艺管控不到位，我们都给他建议”。目前，零跑已经开启了与电池厂合资建厂的模式。零跑没有重复传统意义上“车企出钱、电池厂造电池”的路径，而是推行新的合作内涵，例如零跑会参与合资公司的采购、标准制定和物流规划，并派出核心人员进入部分关键部门；从正负极材料、隔膜、电解液到设备采购，零跑都直接参与。

据了解，合资建设电池厂的模式，加上标准化电芯策略，可以让零跑进一步将制造效率推向极限，例如每条产线只做一个电池型号，实现365天不停线、不换型，由此大幅降低制造成本。

“因为（电池）行业进入商品化以后，我们就要打差异化，制造的差异化、性能的差异化。”宋忆宁说。

谈到为什么车企要亲自下场做电池，宋忆宁给出的逻辑是：这3-5年，电池已经商品化了。5年以前都还不是商品化，还是技术导向，还是有人能做出来、有人做不出来的阶段。现在开始商品化，是因为头部的几家做得差不多了。但商品化以后，电芯还有更多的东西要创新。整车厂来做电芯，会有更好的融合创新，也有很多电池厂不能做、只有整车厂能做的事情，比如不停线。

他举了个例子：6-9万的A10，跟30多万的D99，30万的车肯定要用快充倍率高的、循环寿命高的、性能更高的材料去做，可能要用第四代、第五代磷酸铁锂，因为性能要求更高，更全面，但也意味着更高成本。那小车有必要吗？它都不需要上高压平台，400伏就够了，充电也很快。6-10万的小车，一个月卖三万多台，一个月要用1.5GWh电池，一年用近20GWh。自己做的话，就可以针对这款车做。电池本来就是标准化的，再针对这款车换一个适合它的材料，把成本降下去，电池成本降1000块钱下去，把这1000块钱给用户，匹配这个车的性能就好了。

宋忆宁提到，有很多头部电池厂告诉他，它们有上千种电池产品，超过1000个种类。虽然他们人很多、做得很好，但研发费用做不了太低，因为项目太多。如果集中精力打爆一款，一个材料体系，做两种尺寸，做一款打爆，把复杂的事情做到最简单，那为什么不能自己做？自己做还更有掌控力，还能更好地跟整车融合，这才是电动化时代的关键，把只有整车厂能做的事情做到极致。另外，自己做一半，采购一半，也可以对冲一些风险。因为整车也会有季节波动，还是可以调节。

在电池标准化上，宋忆宁说零跑从18年到今年100万台电池包，基本上只有三款电芯。这样做的好处就是可以综合降本，而且这是只有车厂能做、其他电池厂很难做到的事情。因为电池厂面对很多整车厂，电芯型号非常多，不能自己标准化，因为车厂有车厂的要求。

他问过头部的电芯厂，他们做得最好的，一条产线一年换型5次，这是最少的，换型10次以上都很常见。换型会导致什么情况？别人换型15天，爬坡10天，就要浪费25-30天。就算能力最强的企业，就按耽误它15天的产能算，一年换型5次就是75天，两个半月。一年12个月，他只能做9.5个月的生产。这个制造成本是不是就耽误了。

电芯标准化带来的是电芯的质量稳定。有些电池厂的负责人都跟宋忆宁说过，电芯是大单品，如果老是换来换去，产线这么长，设备这么多，如果把电芯换一个型号重新生产，前面两三个月总是没那么好，因为设备还没跑稳。能力最强的企业也要4个月才能跑稳定，能力差一点的要6-8个月以上。现在行业的一个痛点在哪里？很多车一年更新一次，这个电芯还没卖到一年，又换一款，电芯品质刚做好，又换掉去做另一款电芯型号，没有标准化，所以质量永远做不好。

“而我们讲究的是less is more，把复杂的东西简单化，就越做越好。我从18年定义这个型号，到现在8年了，你想8年只做一件事，还能做不好吗。”宋忆宁说，现在大家都在讨论速成车，这个标准电芯有6-8年的产品积累。现在整个电池包的品质，超过行业平均水平3倍，也就是故障率只有行业平均水平的三分之一。标准化电芯变成行业里面的畅销电芯了，很多车厂都在用。148型号的电芯卖得最好，208很多人也在用了。

零跑对哪些方面进行了标准化？宋忆宁的回答是：尺寸、容量、充放电倍率、原材料选型，都介入得很深。

在质量管控上，宋忆宁说，这10年以来，零跑负责电芯的人也不少，深入到连产线都管控好。产线上面，比如哪个地方需要增加检测设备，或者哪个工艺管控做的不到位，都给他建议和要求。包括电池厂的产线爬坡的时候，零跑派十几号人，在产线上面跟他们一起做。等于在帮助别人把电芯做好。而且这个标准是远远高于行业标准的，甚至top的电芯厂都跟他说过，标准怎么这么高。但他说，没事，今天觉得高，做完标准化电芯以后，一年以后就不会说标准高了。为什么做别人的产品觉得标准高，那是因为别人没有标准化，东西还没做好就让你变掉。其实电芯电化学体系，没有一年两年是做不好的，持续做一两年以上，才能有真正的know-how。果然一两年以后，别人就告诉他，做好了，质量现在都很稳定。所有的电芯厂都这样讲。

大家都在讨论哪个电芯做得好、哪个不行，其实现在对于磷酸铁锂电池来说，真的没有太多差异，特别在零跑这里。因为零跑现在深度介入电芯厂的设备采购、原材料采购，发现电池行业其实很集中。设备真正做得好的，每一种设备不超过三家；材料真正做得好的，每一种材料不超过三家。最近三年电芯工艺也很成熟，环境控制也都是标准化了。所以磷酸铁锂电芯已经是很成熟的大工业化产品。10年以前，各家确实差异有点大，但最近3-5年差异很小。而且，所有的电芯厂做零跑的标准化电芯，质量远远比做其他车企的要好。比如有一家企业，7-8年都在做这一款电芯，148的型号。一开始他做的时候也没那么好，但零跑坚持让他做下去，一年以后就做得很好了，到现在基本上每个基地都做得很好，质量水平跟Top级企业没什么差别。就是因为标准化，7-8年只做一件事情，就一定能够做好。

标准是零跑在造车过程中摸索出来的，还是造车之初就制定好的？宋忆宁说，主要是规划做得比较好。每个车都有一个平台，比如ABCD平台，当时就算好了，这个电池尺寸可以做到多少容量，事先规划好。当然原来也有4-5款电芯，那是三年以前，现在慢慢精简到两三款。但一直都在标准化，148这个型号持续8年了，208型号持续5年了。

做标准化的卡点在哪里？为什么其他车企没做，零跑却能坚持十多年？宋忆宁认为，战略要做准确，方向很重要。为什么零跑能做成，赢就赢在效率和决策，还有组织架构的机制。首先，做得最好的一点是，朱总从创立零跑开始，就把电池作为他直管的一个一级部门，同时把电池作为核心零部件统一规划及管控。而很多车厂，电池属于零部件，由整车来统筹管理。传统车企都是车辆定义电池，车需要什么电池，你就做什么电池。实际上肯定不能这样。电池工厂投资不比整个车企的投资小。应该是电池跟车企共创，甚至有时候应该以电池定义车。第二，车里面不就是传统整车架构、电池、智能驾驶、汽车电子还有电驱吗，零跑是从三电方面、智能化方面，和整车做融合创新。

最近小米和理想，一个宣布对欣旺达增资，一个是战略签约，零跑怎么看这事？零跑是最早完全自主掌控电池标准体系的，为什么反而没有做一个零跑牌的电池？宋忆宁说，可能零跑是不太会宣传，好像都没有想过一定要搞个什么品牌。但从一开始就是这种自研自制、自己掌握核心技术，这是创立以来的一个根基、一个战略方向。其实在电池方面零跑比他们做的更早，走得更远，目前自己的电芯都已经量产了。零跑是全球所有车企里面唯二的，电芯、模组、BMS、Pack，100%都是自己掌控，从零跑汽车成立开始，每一台车的动力电池系统都是自己研发、生产和搭载，这绝对是全球唯二。

零跑有考虑过推出自己的电池品牌吗？宋忆宁说，也在考虑，但是从另外一个角度去考虑。现在的电池供应商还有品牌效应，但随着电动车的普及、电池技术的成熟，品牌效应会越来越弱。零跑是第一家推出电池终身质保的，也是全系的，不管是6万多的A10，还是30万的D99，电池都是终身质保。有这个底气，就是因为认为电池没有差异化。消费者买零跑的车，考虑品牌干嘛，反正都给终身质保。

谈到电池团队，宋忆宁介绍，研发人数大概八百人，再加上工厂的人，一共四千人左右。今年零跑能卖100万台车，就要做到大概120万台电池包，因为还有储能业务，还有外销。一个月做十几万台电池包，一年产值做三百五六十亿，用350亿除上4000人，这个人员产值就很高了。电池产能都接近200万台了，产线不断在上，到年底就可以达到180万台的产能，是Pack和模组、BMS，液冷板工厂100万台，箱体工厂150万台。电芯，目前合资公司大概五六十万台车的产能，剩下的就去外面买。

为什么零跑觉得到一定量级需要成立个合资公司？市场上电池产能其实是远远充足的，为什么不是通过公开采购？宋忆宁说，还有个原因，就是需求量真的非常大。零跑一直以来都是只买Cell。今年100万台车，要用到接近70GWh的电芯，相当于3-4个电芯工厂全部包下来。如果明年做到160到170万台，需要130GWh，相当于7-8个工厂全部给你包掉。今年上半年，零跑PACK的装机量已经达到了行业第三，电芯装机量已经超过30GWh，这个电芯需求量已经达到了排名前列的电芯厂的动力出货量。所以要合资，这样更加便于做超级一体化的集成工厂。比如在武义的这家超级一体化集成电池工厂，把电芯合资公司、模组Pack工厂、电池箱体厂、液冷板工厂、CCS工厂这些，全部放在一个工业园区。而且像箱体、液冷板全部自己做。这样最直接的好处就是超级集成化。电芯原材料运过来，电芯出来以后都不用包装、不用运输，直接到模组Pack产线。箱体、液冷板过来也不用包装、不用运输。都是倍速链运输直接上产线。其他公司都是这里一个零部件、那里一个零部件，这个零部件再小，上一次车、下一次车，包装费总要几十块钱吧，这是浪费。零跑有这么大的量，做超级集成不行吗？在一个工业园区把所有东西做好，至少把物流费、包装费省掉200块钱一台车。这是通过经营模式省的钱，而且效率更高，质量也更好管控，前端跟后端一体集成，这就叫经营效率的超级集成化。当然，还是会保持自己做一部分、一部分外购，这样充分保证自己的竞争力和外面的竞争力。因为需求量大，哪怕自己做了一部分，供应商还是有很大的量。